Архив   Авторы  

Наше колесо для "фиата"
Дело

Как СССР спас от банкротства итальянский автомобильный концерн

Впервые Россия оказала помощь концерну FIAT в 1907 году. Тогда через территорию империи пролегал маршрут пробега Пекин-Париж. "Фиат" вел журналист Луиджи Берцини, корреспондент газеты "Коррьере делла сера". И вот где-то на просторах Сибири у итальянцев сломалось колесо. Пришел из соседней деревни мужик, лохматый и страшный. У итальянцев даже холодок по спине пробежал. Крестьянин выточил колесо, точнее, обод из твердых сортов древесины. И "фиат" дошел на этом колесе до Москвы. Сейчас это колесо выставлено в музее концерна в Турине. На этом, однако, сотрудничество автомобильного концерна с нашей страной не закончилось.

35 лет назад, в мае 1966-го, был подписан первый из серии договоров между Советским Союзом и фирмой FIAT о строительстве Волжского автозавода. Тем самым была поставлена точка в необычайно жесткой конкурентной борьбе, которая сопутствовала "проекту века". Первые попытки проникнуть на непаханую целину советского автомобильного рынка западные концерны предприняли еще в самом начале 60-х. Хрущевская оттепель, многочисленные визиты советских руководителей в Европу и США, но более всего постоянные разговоры советских лидеров о "товарах для народа" подхлестывали аппетиты западногерманских, французских и американских производителей.

О том, что автомобильная промышленность СССР, созданная еще в 20-30-е годы, технологически безнадежно отстала, знали все и внутри страны, и за ее пределами. До войны развивалось в основном производство грузовиков. Легковые автомобили, тогда еще довольно дорогие, предназначались для госучреждений и такси. О том, что такое собственное транспортное средство, советский народ узнал лишь после войны. Сначала на рынке появились трофейные машины, затем начали свободно продаваться отечественные "москвичи", "победы" и даже ЗИМы. Но количество выпускаемых автомобилей сильно отставало от спроса, возникли очереди и дефицит. К середине 60-х суммарное производство "волг", "москвичей" и "запорожцев" едва достигало двухсот тысяч в год. Для такой страны, как СССР, этого было слишком мало. Люди, не имевшие возможности купить новый автомобиль, любой ценой поддерживали на ходу старые машины. Правительственные чиновники и специалисты Госплана, задумав резко увеличить количество выпускаемых автомобилей, не только стремились преодолеть дефицит. На сберкнижках у населения скопились внушительные денежные суммы, которые нужно было запустить в оборот, выбросив на рынок много дорогих по советским меркам, но пользующихся высоким спросом товаров. Таким товаром как раз и был автомобиль.

Купить за рубежом завод по производству автомобилей было проще, чем проектировать и строить с нуля свой. Опыт уже имелся: в годы индустриализации Горьковский автозавод приобрели у Генри Форда, по американским технологиям реконструировали Московский ЗИС, после войны трофейное оборудование "Опеля" позволило быстро наладить выпуск "москвичей".

В начале 60-х в законодатели мод на рынке малолитражек в Европе стал стремительно выдвигаться западногерманский "Фольксваген". И хотя полномасштабных переговоров с немцами на тему строительства завода в СССР не велось, зондаж с обеих сторон шел весьма интенсивный. Предлагавшаяся немцами модель заднемоторного "жука" в те времена была общемировым бестселлером. Факт немецкого интереса к советскому проекту массового автомобиля косвенно подтверждает Юрий Калашников, в середине 60-х руководивший торговой миссией СССР в Турине. "Как только соглашение (с FIAT. - "Итоги") казалось уже готовым для подписания, киты мирового автомобилестроения - тот же "Рено", "Дженерал моторс", "Форд", "Фольксваген" - развили лихорадочную деятельность, - вспоминает торгпред. - Были задействованы послы соответствующих стран".

Ставки были действительно велики: СССР планировал развернуть производство минимум полмиллиона машин ежегодно. С чисто технической точки зрения шансы немцев выглядели предпочтительнее. Они предлагали Москве построить в СССР производственные мощности, брали на себя контроль за качеством и обещали регулярно менять модели. Примерно по той же схеме "Фольксваген" действовал в Мексике, Бразилии, Нигерии. Но немцы плохо просчитали политическую составляющую. Если для тогдашних советских идеологов даже кока-кола на американской выставке в Москве была идеологической крамолой, то на что мог рассчитывать автомобиль с эмблемой VW, да еще созданный в стране, в которой, если верить тогдашней советской пропаганде, жили сплошь коварные реваншисты? Не устраивала Москву и сама идея завода, принадлежащего иностранной компании. Так что немецкая идея, увы, умерла. Политически в гораздо лучшем положении были французы: президент де Голль проводил самостоятельную линию, Париж вел себя независимо по отношению к Вашингтону, чего не могли не замечать в Москве. Но технически поднять советский заказ французы были не в силах: флагман их автомобилестроения, компания "Рено", мог потянуть лишь производство 200-300 тысяч машин в год, не больше.

FIAT на первый взгляд имел меньше всего шансов. Технически и технологически итальянцы никогда не были лидерами мирового автомобилестроения, а их машины не пользовались репутацией надежных. И то, что СССР остановил свой выбор на продукции туринских конструкторов, было связано с условиями, которые предложили Москве итальянцы. Менеджеры FIAT были готовы на многое: передать завод в собственность советского правительства, разрешить использовать собственную советскую торговую марку, даже продать вполне современную модель автомобиля. Журналист-известинец Леонид Колосов, работавший в середине 60-х в Италии по линии разведки, утверждает, что немалый вклад в успех переговоров с FIAT внесли советские спецслужбы. Так, данные, добытые разведчиками, помогли СССР сэкономить миллионы долларов. Из всех итальянских фирм-подрядчиков, так или иначе участвовавших в проекте, собственным банком и возможностями прямого кредитования обладал только FIAT. То есть брал кредиты для менее крупных итальянских участников проекта под свое доброе имя, поэтому процентная ставка играла столь значительную роль. "Благодаря данным, полученным нашей разведкой, удалось снизить процент по кредиту с 6 до 5,5, - вспоминает коллега Колосова, журналист Лоллий Замойский. - Конкретно нашим спецслужбам удалось узнать нижний предел этого процента, до которого итальянская сторона была готова торговаться. В итоге бюджет сэкономил миллионы долларов. Но было бы ошибкой видеть в контракте одно лишь достижение разведки. Игра шла, что называется, в обе стороны. И мы стремились к наиболее выгодным условиям, и итальянцы очень хотели получить этот заказ. Главное, что благоприятствовало контракту, было то обстоятельство, что FIAT тогда пребывал в отчаянном с точки зрения бизнеса положении. Убытки концерна настолько близко подошли к критической черте, что глава FIAT, легендарный Джованни Аньелли, всерьез подумывал о продаже американцам контрольного пакета акций. Этим и объясняется стремление FIAT во что бы то ни стало получить наш заказ".

С советской стороны главным энтузиастом сделки выступал тогдашний премьер Алексей Косыгин. Он от начала и до конца следил за всеми переговорами, прекрасно понимая, что они означают для FIAT. Как вспоминает Лоллий Замойский, Косыгин считал, что раз мы этой сделкой поддерживаем итальянцев, значит, это дает нам право требовать максимально льготных условий.

В качестве базовой модели был выбран "Фиат-124". Сделано это было вполне осознанно: автомобиль того же класса, что и наш "москвич", не слишком большой и дорогой и в то же время просторный внутри. Эта модель дебютировала на Женевском автосалоне в марте 1966 года. Позже она получила звание лучшего европейского автомобиля года. И тогда же небольшие партии "фиатов" - по нескольку машин - начали ввозить в Советский Союз для лабораторных и дорожных испытаний. Наши специалисты нашли в конструкции машины немало слабых мест. Пришлось усиливать лонжероны, заменять дисковые задние тормоза на барабанные, заново проектировать заднюю подвеску.

Гигантский автозавод на Волге, в городе, названном в честь лидера итальянской компартии, был построен в рекордно короткие сроки. В январе 1967 года вынули первый ковш грунта, а в апреле 1970-го уже собрали первый автомобиль. Стоимость завода составила, согласно официальной статистике 1971 года, 1,57 миллиарда рублей. Если учесть, что доллар в те годы имел фиксированный курс в 90 копеек, цифра впечатляет даже по сегодняшним меркам.

"Я был очень хорошо знаком с инженером Винченцо Буффа, который с итальянской стороны готовил "Фиат-124" для эксплуатации в СССР, - рассказывает Лоллий Замойский. - Буффа был невероятно влюблен в строительство ВАЗа. Как-то он спросил меня, знаю ли я центральный завод FIAT "Мирафьоли" в Турине, и если да, то каковы мои впечатления. Ужасные, ответил я, там настолько тесно, что даже голову может отхватить каким-нибудь станком, если зазеваешься. "Действительно, это наша головная боль: предприятия FIAT разбросаны по 14 местам, - сказал Буффа. - И это понятно, ведь у нас в Италии частная собственность на землю. А у вас, на Волге, потрясающие условия, нам там сказали, хотите цех длиной в 100 километров - стройте".

Буффа признавался тогда, что заказ из СССР необычайно сильно повысил шансы концерна в мировой конкуренции. Кроме того, итальянцы получили заказы на поставку запчастей для "Жигулей" в те страны третьего мира, куда позднее советский завод начал продавать машину.

К 1974 году, когда ВАЗ вышел на проектную мощность (660 тыс. автомобилей), производство легковушек в СССР перевалило за миллион в год. Проблемы начались позже, в 80-е, когда начали готовить к производству новое поколение автомобилей. Здесь-то и выяснилось, что технологии массового автомобилестроения 60-х крайне негибкие, что освоение принципиально новых моделей потребует значительных сил и средств.

А сам автомобиль "Жигули", бесспорно, получился удачный. Он легко заводился зимой в любые морозы, печка в салоне оказалась на удивление теплой, двигатель не требовал ремонта через каждые 60-70 тысяч пробега, а исправно "отхаживал" и по 200, и по 300 тысяч. Заодно с базовой моделью - седаном, получившим советский индекс "ВАЗ-2101", - приобрели версию "Фиата-124" с кузовом универсал, она стала называться "ВАЗ-2102". А вот улучшенный автомобиль "ВАЗ-2103" проектировали специально для СССР: точного аналога у FIAT не было. Потом появились собственные разработки: "ВАЗ-21011", "ВАЗ-2106". К началу 80-х запустили модернизированную серию: седаны "ВАЗ-2105" и "ВАЗ-2107", универсал "ВАЗ-2104".

Конечно, с позиций современного автомобилестроения выпускаемые по сей день "Жигули" - продукт устаревший. Но у нас в стране не очень хорошие дороги и сервис, а главное - не тот уровень доходов основной массы населения, что на Западе. Старые добрые "Жигули" значительно дешевле не только иномарок, но и своих наследников - "девяток" и "десяток". И для миллионов людей единственная возможность приобрести новую машину - это купить "Жигули".

Александр Михайлов, Сергей Старков

Врез 1

ПЕРСПЕКТИВА

"Классике" осталось жить пять лет

Председатель совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников:

- Главный вопрос, сколько будет стоить машина и сколько российский покупатель готов за нее платить. По нашим оценкам, чтобы иметь хорошую рентабельность, в год должно продаваться порядка 400-500 тысяч автомобилей определенной модели. На российском рынке продать столько экземпляров, в зависимости от качества и "раскрученности", можно только при цене от 3 до 8 тысяч долларов за штуку. В этом прокрустовом ложе мы должны оценить все: и законодательство, которое скоро обяжет нас соответствовать западным стандартам по выхлопу "евро 2" и "евро 3", и нежелание покупателя дополнительно платить 6 тысяч рублей за заводскую установку катализатора, и многое другое.

Если говорить о нашем месте, то, наверно, самый объективный критерий - это доля автомобильного рынка, который мы занимаем, - 72 процента, считая новые и подержанные иномарки. Причем в последние месяцы сбыт нашей продукции в штучном измерении несколько увеличился.

Если говорить о перспективах, то в автомобильной промышленности они ключевым образом зависят от актуальности технологий. Здесь все обстоит очень просто. Сегодня ВАЗ обладает самыми современными конструкторскими кадрами, которые выполняют по контракту заказы на разработку и экспертную оценку от ведущих компаний мира, в частности от "Дженерал моторс" и FIAT. Кроме того, наш завод имеет всю необходимую материальную базу, чтобы предложить потребителю автомобиль, созданный по самым последним технологиям. Чтобы не отставать от мировых тенденций, необходимо каждые 4-5 лет выпускать в серийное производство новую модель. В наших условиях ее разработка обойдется примерно в миллиард долларов. Пока завод может себе позволить вкладывать такую сумму в конструкторские разработки в течение 7-8 лет. Это именно та частота, с которой мы способны выводить на рынок принципиально новые серийные модели. В соответствии с генпланом развития завода до 2010 года следующая такая модель, принципиально новая для нашей промышленности по качеству, выйдет в серию в 2006 году. Одновременно с конвейера в Тольятти будут сняты последние представители "классики", ведущие начало от "Фиата-124" - "четверки", "пятерки" и "семерки". Но детали к ним мы будем поставлять еще 10 лет - до 2016 года.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера