Архив   Авторы  

Вагончик тронулся
Дело

В нашем железнодорожном расписании наконец появились частные пассажирские поезда. Что это, экзотическая причуда или новая повседневность?

Вы можете себе представить российский поезд современного дизайна, с новым стерильным постельным бельем, стильными диванами, портьерами и дорожками? А купе c жидкокристаллическими телевизорами, DVD и такими приятными мелочами, как зарядники для мобильных телефонов? Подобные отели на колесах уже есть, только в большинстве случаев речь идет о прицепных VIP-вагонах. В основном же по нашим железным дорогам, как на дальних, так и на пригородных направлениях, ходят составы, как бы это сказать помягче, жизненным стандартам не соответствующие. Повышенный комфорт всегда доступен немногим, но ведь и остальные пассажиры должны иметь возможность пользоваться полноценным экономклассом. И похоже, что это не такая уж недостижимая цель.

В России пока всего один частный поезд дальнего следования - "Гранд-экспресс" Москва - Петербург, но зато уже бегают несколько коммерческих электричек, в состав которых входят вагоны, где льготы не предусмотрены. Очередная на этой неделе должна отправиться в петербургском направлении по маршруту Москва - Крюково.

Последняя электричка

Крюковский пригородный поезд только готовится принять пассажиров, а электричка Москва - Калуга уже освоила свой маршрут. Корреспонденты "Итогов" приехали на Киевский вокзал как раз к прибытию. Новенький состав, на несколько вагонов короче обычного, после того как вышли пассажиры (кстати, их было немало), рабочие немедленно стали драить и менять салфетки на подголовниках кресел. На вагонах отмечена классность. В первом - "самолетные" мягкие кресла, столики с цветами, три телевизора и бар с закусками, бутербродами и напитками. Вагоны второго и третьего класса без излишеств, но вполне удобны, разве что в третьем вместо кресел обычные, но мягкие диваны с дерматиновой обивкой. Весь этот комфорт ненамного дороже обычных пригородных поездов, что и неудивительно: тарифы регулируются государством. Например, если билет на обычный поезд стоит 136 рублей, то в третий класс частного поезда - 145. Первый, конечно, дороже - 330 рублей. Зато расстояние такой состав преодолевает на час быстрее.

Вопрос прихода частного капитала - это, естественно, вопрос доходности. И пока что реальнее говорить о перспективах для структур со смешанным капиталом. Та же крюковская электричка (в отличие от калужской) выпущена на маршрут компанией с участием государственного капитала.

Долгие годы вообще считалось, что пассажирские железнодорожные перевозки прибыльными быть не могут. В качестве примера приводились европейские страны, где они исправно дотируются государством как социально значимая отрасль. Что не мешает европейским компаниям получать прибыль. В России же из года в год убытки покрывались за счет грузовых перевозок. Сейчас в РЖД говорят, что в 2008 году некоторые из выделенных из ОАО пассажирских компаний смогут выйти не только на окупаемость, но и на прибыль. Есть опыт, подтверждающий справедливость такого прогноза. Правда, это компании, у которых контрольный пакет закреплен за РЖД, блокирующий - достается области или республике (иногда кое-что перепадает муниципальным властям), остальное - самой компании. Такой подход на нынешнем этапе, очевидно, имеет смысл, поскольку местные власти становятся более заинтересованными, точнее - экономически мотивированными в развитии этих структур. Например, первая из них - новосибирская "Экспресс-Пригород" - уже почти вышла на безубыточность.

Эксперимент первопроходцев помог наконец разобраться и с себестоимостью пассажирских перевозок. Выяснилось, что в зависимости от условий, например, договоренностей с РЖД, пассажирокилометр может обходиться и в 45, и в 65 копеек. Даже при нынешних тарифах сборы могут составлять до 90 процентов от себестоимости (при старой организации дел удавалось покрывать менее 50).

Кроме того, прибыль таких компаний складывается не только из услуг по перевозке, но из сопутствующей коммерческой деятельности. По словам заместителя генерального директора по пассажирским перевозкам компании "Экспресс-Пригород" Аллы Гриневич, чтобы повысить доходы, приходится размещать рекламу, пускать дополнительные туристические рейсы. Прибыль приносят и торговые точки на вокзалах, вагонные бары-рестораны. Кстати, некоторые пригородные компании начинают пускать и дальние поезда, фактически конкурирующие с поездами дальнего следования, которые находятся в полном подчинении РЖД.

Ваш билетик?!

"Вход" в бизнес недешев: цена, скажем, одного купейного вагона у производителя составляет около 15 миллионов рублей. По словам гендиректора компании "ЭКМ" Кирилла Магаева (это она запускает крюковскую электричку), "если бы мы несли все расходы по ремонту и поддержанию вагонов и инфраструктуры, то вряд ли взялись бы за этот проект. Но мы подсчитали возможные прибыли, показали представителям РЖД, сколько можем платить за аренду вагонов. И заключили с ними взаимовыгодное соглашение". В целом удовлетворены своими результатами и в "ТрансГрупп АС" - единственной абсолютно частной компании, запустившей поезд Москва - Калуга. Проект работает уже более потутора лет, и сейчас расходы от организации перевозок собственным подвижным составом полностью покрываются доходами от продажи билетов и оказания дополнительных услуг.

Хорошо (для перевозчика), когда билет не особенно дешев. А когда речь идет о "студенческих" плацкартных вагонах? Цена за такое место, как говорят в РЖД, не превышает 30 процентов от реальной стоимости перевозки. Но и здесь просматривается выход: дешевую плацкарту можно компенсировать перевозками подороже. По данным отдела вокзалов ОАО "РЖД", стоимость проезда, например, от Москвы до Иркутска в плацкартном вагоне может составить менее двух тысяч рублей. Зато купе обойдется от 5,1 до 6,1 тысячи рублей. А если к составу присовокупить СВ, место в котором тянет уже на 12,3 тысячи рублей... А в поездах повышенной комфортности цена билета и вовсе значительно выше.

Словом, будущее начинает понемногу вырисовываться. ОАО "РЖД" не против частников, тем более созданных из собственного "ребра". Госкомпания даже их поощряет, иногда заключая соглашения об аренде и обслуживании поездов по заниженным ценам.

Не далее как на прошлой неделе правление одобрило создание двух пригородных пассажирских компаний в Санкт-Петербурге и Волгограде. Значит, в следующем году таких будет уже 10, на их долю придется 20 процентов пригородного объема (на маршрутах до 150 километров). Конкуренция заставила определиться и с созданием Федеральной пассажирской компании - государство не сможет полностью уйти с рынка, поскольку для частных компаний не все направления привлекательны. В министерствах как раз сейчас определяются с уровнем господдержки, без которой не обойтись. Пока известно, что в следующем году дальние перевозки скорее всего будут выделены в отдельную дирекцию, а целиком компания будет создана в 2007-м.

Отель на колесах

Особый интерес частных инвесторов отмечен в отношении "премиумных" перевозок. Первым частным поездом дальнего следования стал курсирующий между столицами "Гранд-Эспресс". Самый дешевый билет - 100 долларов. Самое дорогое место, ценой 11 400 рублей, оборудовано душевой и представляет собой практически отель на колесах. Естественно, что при таких ценах конкурировать владельцам этого вагона приходится уже с авиаперевозчиками. Но и здесь есть за что бороться. Доходы от работы в пассажирском VIP-секторе сравнимы с грузовыми перевозками уже сейчас. В одной частной транспортной компании по просьбе "Итогов" произвели небольшую калькуляцию. Оказалось, что перевезти из Москвы до Иркутска вагон угля стоит 44 159 рублей, вагон нефти будет стоить уже 162 377 рублей, черных металлов - 144,6 тысячи рублей (в эту оценку не попадает прибыль, которую оставит себе экспедиторская компания). А полностью укомплектованный СВ-вагон (18 мест) принесет перевозчику прибыли от продажи билетов более 220 тысяч рублей! Более 220 тысяч можно получить, и продав билеты в вагон-купе. Конечно, расходы по обслуживанию и поддержанию в хорошем состоянии пассажирских вагонов значительно выше, ведь проводники в вагон, груженный листовой сталью, не требуются.

В общем, наши перевозчики понемногу доказывают, что в состоянии обеспечить пассажиров комфортом, появились и первые признаки заинтересованности частного капитала. Если так пойдет дальше, то можно будет задуматься о новых высотах. Мировая "железнодорожная" мысль движется в направлении увеличения скорости как главного конкурентного преимущества. Поскольку набор мыслимых и немыслимых удобств могут предложить очень многие, главным козырем становится сокращение времени в пути. Сказочное видение длинной "торпеды", несущейся по воздуху, воплотили в реальность не ради того, чтобы поиграть на эстетических чувствах, а ради того, чтобы "прибавить газу". В этом нет равных азиатским умельцам. А высший класс показали китайцы: в прошлом году в Шанхае был запущен самый быстрый в мире поезд на магнитной подушке, способный разгоняться до скорости более 500 километров в час. Японцы тоже собираются удивить мир и даже переплюнуть соседей. Сейчас разрабатывается пассажирский состав с использованием электромагнитных технологий, который во время испытаний проявил прыть в 581 километр в час. Не забывают японцы и об обычных рельсах. В 2013 году обещано ввести в эксплуатацию поезд, который будет перемещаться по железнодорожному полотну со скоростью около 400 километров в час. На этих поездах установят более мощные и легкие электродвигатели. Локомотивы с носовой частью, похожей на карандаш, будут длиннее, чем обычно, - 16 метров. Это позволит смягчать удар встречной воздушной волны, если поезду придется преодолевать путь через тоннель.

Это то, к чему, как принято говорить, надо стремиться. Наши достижения не в пример скромнее - самые быстрые поезда берут планку лишь немногим более 200 километров в час. Понятно, что даже с приходом в Россию крупных частных инвесторов нам еще долго не то что не перегнать, но и не догнать ни европейев, ни японцев с китайцами. Во-первых, для сверхбыстрых поездов нужны соответствующие пути. Во-вторых, локомотивы для них значительно дороже обычных. Но двигаться в этом направлении нужно. Между прочим, ОАО "РЖД" уже озаботилось выработкой нового тарифа специально для скоростных поездов, сейчас его согласовывают с министерствами и ведомствами. Кроме того, железнодорожники в этом году огласили планы по запуску одного-двух поездов Москва - Петербург, скорость движения которых будет в полтора раза больше, чем сейчас. Если так пойдет, то на этом маршруте поезда окончательно победят самолеты. Заинтересовать быстротой перемещений планируют и на других направлениях, в том числе и пассажиров экономкласса.

Кирилл Пальшин, Дмитрий Пленкин (фото)
Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера