Архив   Авторы  

"Сухой" остаток
Дело

Сумеет ли отечественный авиапром проложить дорогу на международный рынок?

На SuperJet возлагаются большие надежны. Мол, он сможет составить реальную конкуренцию на мировом рынке, куда российскому авиапрому выход закрыт уже почти двадцать лет. Но, как отмечают эксперты, не стоит забывать, что это всего-навсего региональный самолет для местных линий. Наиболее престижный и доходный сегмент широкофюзеляжных судов уже поделили лидеры мирового рынка. После развала СССР мы потеряли время, кадры и ресурсы. Научный потенциал сохранился, но что от него толку, если на заводах некому работать.

Без серии

Серийное производство авиатехники в России было остановлено в середине 90-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. В последнее десятилетие авиазаводы лишь поддерживали мощности в рабочем состоянии. К примеру, на Воронежском авиазаводе последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия там производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно. То же самое происходило и на ульяновском "Авиастаре", и на КАПО им. Горбунова в Казани. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты.

До сих пор машинами нового поколения в России считаются Ту204, Ту-214 и Ил-96, хотя последний из этой троицы впервые поднялся в воздух аж восемнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Спроектированы они еще в СССР и считаться достижениями новейшей российской авиаиндустрии никак не могут. Для сравнения: заказы двух мировых компаний - Boeing и Airbus - только в прошлом году составили около 2000 лайнеров, а в России в 2006-м было выпущено лишь девять магистральных пассажирских самолетов. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более экономичные и современные иномарки.

Напрасные амбиции?

Российских чиновников ситуация в авиапроме не устраивает, и возрождать отрасль в правительстве пытаются регулярно. Разговоры ведутся с конца 90-х, но до дела дошли только в прошлом году. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) консолидировала внутри себя практически все авиастроительные предприятия, КБ и заводы, как гражданские, так и военные. Корпорация ставит перед собой весьма амбициозную цель - стать третьим в мире производителем авиатехники. К 2025 году ОАК планирует выйти на ежегодное производство трехсот гражданских, ста транспортных и ста военных самолетов. Общий объем продаж с 2007 по 2025 год составит примерно 250 миллиардов долларов. В ближайшие пять лет с заводских стапелей должно сойти 431 воздушное судно. Но насколько реально это громадье планов?

Отечественные перевозчики испытывают острый дефицит воздушных судов и готовы, в принципе, "переварить" любое их количество. По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет российские авиакомпании потратят на закупку самолетов 70 миллиардов долларов (811 лайнеров), три четверти этих заказов могут получить российские авиастроители - это означает около 30 самолетов ежегодно только на внутреннем спросе. "Однако в сегодняшнем состоянии авиапром не в состоянии их построить, - говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, - эта программа была озвучена еще весной, но спустя полгода на заводах ничего не изменилось, скачкообразного подъема производства пока не предвидится".

Каким проектам будет уделено первоочередное значение, а какие похоронены? "Не стоит выделять какие-то приоритеты, - заявил "Итогам" глава ОАК Алексей Федоров, - мы продолжим работу над моделями, которые сейчас запущены в производство. Это SuperJet и Ил-96-400. Также будет проведена модернизация Ту-204 - вариант Ту-204СМ появится в 2010 году. Новый самолет - МС21 - будет конкурировать с западными узкофюзеляжными машинами". То есть, кроме новой разработки "Сухого" и МС-21, других конкурентоспособных проектов у российского авиапрома на сегодняшний день просто нет. Нам остается лишь модернизировать имеющиеся.

Своя ниша

Это означает, что на примере SuperJet и MC-21 России надо попробовать свои силы в новых, еще пока свободных нишах. Пусть эти проекты будут не особенно прибыльны, но мы сможем доказать, что еще способны выпускать гражданскую авиатехнику, востребованную на мировом рынке. Только после этого Россия сможет претендовать на что-то более серьезное, когда появится новое окно возможностей, новая ниша. Вряд ли стоит изобретать велосипед, создавая российский Dreamliner или А380. Здесь мы опоздали. Над производством американских и европейских самолетов трудится весь мир. Россия, например, поставляет для них титан, а наши инженеры проектировали некоторые узлы и агрегаты этих воздушных судов. Максимум, на что мы сегодня можем рассчитывать, это освоить, например, в том же Воронеже или Ульяновске производство комплектующих для иностранного широкофюзеляжного планера.

Нужен ли нам Ил-96, когда существуют более современные зарубежные аналоги? По мнению экспертов, этот самолет может стать последним отечественным продуктом в линейке широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Он ориентирован на внутренний рынок, поскольку не может конкурировать с Boeing и Airbus. Но с политической точки зрения Ил-96 необходим. Чтобы понять это, достаточно взглянуть на нынешнее состояние отечественного парка воздушных судов. Из более чем 5000 находящихся в российском реестре самолетов в эксплуатации находится менее половины. При этом достаточного количества российских самолетов не производится. Число самолетов западного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, приближается к двум сотням. К 2010 году их количество превысит четыреста.

Для исправления ситуации в промышленности сегодня необходимо политическое решение. После создания ОАК авиапром стал менее чувствителен к политическим встряскам. Тем не менее после отставки правительства и Минпромэнерго, и Роспром оказались обезглавленными. Разбег продолжается, а взлет все откладывается.

Андрей Красавин

ДОСЬЕ

Что такое SuperJet

В начале 90-х годов военная продукция у холдинга "Сухой" занимала 98 процентов производства и только два процента - спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су31). Но финансовый кризис свел оборонный заказ и бюджетное финансирование практически на нет. В компании увидели новую нишу в сегменте гражданских судов - это самолет с небольшим количеством пассажиров и увеличенной дальностью полетов. Всем было ясно, что рабочая лошадка Ту-134 скоро выработает свой ресурс, а заменить его будет нечем.

На строительство принципиально новой машины ушло всего шесть лет. Делать самолет в расчете только на российский рынок было невыгодно - он не смог бы окупиться. Зато емкость мирового рынка для лайнера такого типа эксперты оценивали почти в 150 миллиардов долларов на двадцатилетний период. Плюс относительно небольшая плата за входной билет на рынок региональных самолетов (на разработку требовалось около миллиарда долларов).

В мае 2000 года "Сухой" зарегистрировал "дочку" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Параллельно велись переговоры с американским Boеing, и в июне партнеры объявили о начале совместной работы. ГСС стал отвечать за разработку и производство самолета, "Ильюшин" - за сертификацию, а Boеing - за маркетинг.

Однако после этого интерес к проекту начал падать. Госфинансирование, на что так рассчитывал глава компании Михаил Погосян, правительство предоставить было не в состоянии. Бывший замглавы "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников говорил, что нельзя распылять средства и госресурсы, надо сконцентрироваться на производстве магистральных самолетов Ту-204 и Ил-96, а также стоместного Ту-334. "Аэрофлот", заявивший было об интересе к региональному самолету "Сухого", также пошел на попятную.

Но лоббистские возможности Михаила Погосяна оказались велики. Он сумел доказать чиновникам, что это "прорывной продукт". В 2005 году самолет получил наконец политическую поддержку, было открыто финансирование. Нашлись и иностранные партнеры. К программе присоединилась французская Snecma Moteurs, которая совместно с НПО "Сатурн" взялась за разработку самолетного двигателя, а итальянская Alenia Aeronautica, производитель региональных самолетов ATR, договорилась о покупке блок-пакета акций ГСС.

Впрочем, до сих пор проект SuperJet некоторые эксперты считают рискованным. Его разработчики планируют реализовать в ближайшие двадцать лет 800 машин, итальянцы замахнулись даже на 1800 самолетов. Сегодня это похоже на фантастику. Однако года через два ситуация может измениться. Если ГСС удастся выдержать заявленные сроки производства и сертификации лайнера, то к началу 2009 года "Аэрофлот" начнет летать на этих самолетах. Это может стать лучшей рекламой нового самолета, и тогда производители смогут собрать большое количество заказов от авиакомпаний.

Есть ли у SuperJet конкуренты? Конечно. Это региональный Ту-334, разработка которого велась с 1990 года, и российско-украинский Ан-148. Например, Ту-334 является неплохим дополнением для авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-204. Но эти самолеты рассматриваются авиакомпаниями как альтернативный вариант для внутреннего рынка, поскольку в силу конструктивных особенностей их будет достаточно проблематично сертифицировать по американским и европейским стандартам летной годности.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера