Архив   Авторы  
Благодаря Петру Прусову «Нива» часто становилась победителем международных гонок. Некоторые соревнования даже пришлось закрывать, так как стало слишком скучно и предсказуемо

Внедорожник
АвтомобилиExclusive

Петр Прусов: «Первый конкурент «Нивы» появился лишь через десять лет после ее выпуска. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина»









 

Есть такой анекдот. Мол, отечественные автомобили такие плохие, потому что сотрудники «АВТОВАЗа» оставляют руки на проходной. Но одну вазовскую модель ругать до сих пор считается дурным тоном. Ровно 35 лет назад в СССР с конвейера сошла знаменитая «Нива», открывшая миру новый класс автомобилей, известный сегодня как кроссовер. О том, как российский внедорожник покорил мир, включая Японию и Антарктиду, а потом ушел в небытие, а также о других секретных отечественных автомобильных проектах «Итогам» рассказал создатель «Нивы» и бывший главный конструктор «АВТОВАЗа» Петр Прусов.

— Петр Михайлович, где научились конструировать легковые автомобили? Они ведь у нас всегда экзотикой считались.

— Экзотика... Детство я провел в Белоруссии, в деревне Зубки. Так там вообще никакого транспорта, кроме гужевых повозок, не было. В школу ходил пешком. Мне в армии даже присвоили звание мастера спорта по лыжам, хотя специально я нигде не тренировался. Выходит, отсутствие хороших дорог не всегда во вред. Учиться пошел в техникум механизации сельского хозяйства, который находится в месте под названием Городок. Там давали много рабочих профессий. И техника-механика по автомобилям, тракторам и сельхозмашинам, и слесаря-сборщика, и сварщика, и тракториста-машиниста широкого профиля, и водителя третьего класса. Учился я, правда, своеобразно. Мне не очень везло с иностранными языками. Начинал учить французский, но в то время у СССР были хорошие отношения с Китаем, и в сельских школах стали вводить китайский язык. При этом у нас его преподавала та же учительница, что и французский. Так как в китайском много фраз, похожих на наши ругательства, то она бледнела, краснела, заикалась, а у меня все отскакивало от зубов. И я говорил, что язык знаю лучше преподавателя. А в техникуме вообще-то немецкий учили...

Потом я поступил на заочное отделение Горецкой сельхозакадемии. Оттуда нас с другом вышибли со справкой об окончании первого курса, после того как мы украли возлюбленную одного нашего товарища, которая по совместительству оказалась дочкой ректора. И в армию.

Служил в Киселевичах под Бобруйском в танковом полку. Где-то писали, что я поехал добровольцем в Алжир, бывшую французскую колонию. Так вот я действительно там был. Но желания моего никто не спрашивал. Отправили на корабль, высадили в пустыне, выгрузили технику для травления мин и только тогда сказали, где мы и зачем. Задача у нас была такая. На старой допотопной технике нужно было разминировать Сахару на алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границах. Тралили вместе с французами. Там даже обелиск общий стоит погибшим во время этой операции. Подрывался народ на минах. Никто из европейцев не согласился этим заниматься. Только СССР в знак солидарности. Я тоже, кстати, подорвался. Получил ранение в ногу, уполз в пустыню и на солнцепеке вырубился. Нашли на четвертые сутки. Маме прислали сначала похоронку, а потом — что жив. У нее были густые черные волосы, а после этого резко поседели. В общем, нам пообещали досрочную демобилизацию, но, когда вернулись в Белоруссию, почему-то взяли свои слова обратно.

На последнем году службы поступил в вуз. Но так как абитуриенты-дембеля в Минске должны были оставаться в распоряжении мотострелкового полка, то мы с другом решили уехать подальше. Выписали все институты, где была специальность «Машиностроение», бросили жребий и уехали в Запорожье.

— На каких машинах набивали руку?

— Не было такой строгой привязки. Учеба давала общее представление. Например, я специализировался на шасси — коробка передач, мосты, подвески, тормоза. Потом сузил специальность до легковых автомобилей, за что меня преподаватели ругали. Хотя диплом писал по грузовику.

— Когда прибыли на «ВАЗ»?

— В 1970 году, как раз когда завод выпустил свой первый автомобиль. Группа у нас была большая — 20 человек. И все стали работать в службе главного конструктора. Жена тоже работала на «ВАЗе» — занималась сиденьями и ремнями безопасности. Начал я с конструктора без категории. Тогда считалось, что для повышения необходимо отслужить три года. Но главный конструктор настоял, чтобы я прошел аттестацию уже через год. Так мне была присвоена сразу вторая категория, а еще через год дали должность ведущего конструктора.

— За какие такие заслуги?

— Первые два года я кем только не работал. Был дежурным. Потом первым заменил фиатовскую деталь на «копейке». Случилось так, что из-за увеличения клиренса на 25 миллиметров для наших дорог у «Жигулей» начался большой износ шин. Когда мне поручили разобраться с этим, то выяснилось, что забыли поменять точку согласования кинематики. То есть было большое изменение колеи и схождения. Итальянцы, кстати, были упертые и не признавались. Говорили, что если поднимать их Fiat 124, то получится совсем другой автомобиль. После испытаний поменяли рычаг, но механики встали в позу и сказали, что внесение изменений в линию сборки займет минимум четыре месяца. Тогда гендиректор Поляков пришел и сказал, чтобы справились за два дня. Все заявили, что это невозможно, но уложились в полтора.

— До «Нивы» добирались только на «Жигулях»?

— Не совсем. Вторым моим проектом был даже не автомобиль, а двухъярусная железнодорожная платформа для перевозки автомобиля. Так что все, кто сегодня делает платформы в России, должны знать, что истоки берут свое начало на «ВАЗе». Потом был прицеп «мыльница», который сваривался из двух сбитых кузовов.

А еще нас с коллегой Миллером как-то запрягли заниматься ширпотребом, к которому мы не имели никакого отношения. Лица, которые им занимались, заболели, а срок по выпуску чугунной сковороды и утюга наплитного подходил. Вот нам и поручили. Сковорода хорошая была, глубокая. Хозяйки жалели, что ее сняли потом с производства. Уж очень здорово на ней блины получались. А утюг по сегодняшним меркам — настоящий раритет. У него были два чугунных основания, штампованная крышка, ручка и захват. Две плиты ставились на грелку. Потом снимали одну — гладили. Ставили обратно — снимали другую. Я любил рифмовать: «Утюг наплитный — дурак набитный».

— Сковорода помогла в конструировании автомобилей?

— Нет. (Смеется.) Даже утюг не помог. После этого ошеломительного успеха нас бросили заниматься «Чебурашкой». Это был первый малолитражный мелкогабаритный автомобиль в СССР — прообраз «Оки». Нам достался прототип, на котором негде было разместить рулевое управление, не было места для запасного колеса, для аккумулятора, а торсион задней подвески выходил за пределы машины. Все это в результате уместили. Ну а настоящий автомобиль — это, конечно, «Нива». Было два варианта конструкции. Прошел мой, после чего я и стал ведущим конструктором проекта.

— Чья была заслуга, что СССР первым в мире решил заняться кроссовером?

— Наверное, это заслуга главного конструктора Соловьева, который пытался создавать собственную вазовскую школу. Тогда шло наращивание выпуска автомобилей, ставили «двойку», «тройку», а управление создавалось не под проектирование, а под сопровождение фиатовских моделей. Однако конструкторскую школу можно создать, только если постоянно проектировать, а не держать свечку. Двигателем всего процесса был генеральный директор Поляков. Мы все были молоды и амбициозны.

У меня в голове портрет вазовца разных десятилетий. В 1970-х — амбициозный и ничего не боящийся. В 1980-х — более консервативный и с оглядкой на матчасть. В 1990-х — начале 2000-х — это уже эпоха материализма, пофигизма и «чего прикажете». Сейчас мы потихоньку начинаем возвращаться в 1980-е годы...

— Кому принадлежала первоначальная идея внедорожника?

— Это на самом деле неизвестно. Если говорить о классе, то он был записан в типаже достаточно давно. Но там не было каких-то подробностей. Только то, что автомобиль должен быть с двигателем не более... с массой не более... и что он полноприводной. Это все. Такой автомобиль проектировался на трех заводах. Первым начал работать над ним АЗЛК, когда «ВАЗ» еще не построили. Вторым занялся Ижевск. Мы же начали последними. При этом каждая команда видела этот автомобиль по-своему. У АЗЛК была большая инерционность — на них давили традиции зарубежных джипов и УАЗ. Поэтому они и сделали прототип с упрощенным кузовом и брезентовым верхом.

У нас тоже было много споров. Когда меня спрашивают, как ты рискнул это сделать, то я говорю, что у меня не было выбора. Я понимал, что, если проект будет стоить огромных денег, никто за него не возьмется. Поэтому приходилось использовать то, что было на «ВАЗе». Например, все привыкли, что двигатель большого литража должен быть низкооборотным. Я бы тоже взял такой двигатель, но «ВАЗ» производил легковые авто. Пришлось менять манеру вождения сначала испытателей, а потом и потребителей. Оказалось, что с точки зрения динамики высокооборотный двигатель стал выигрывать. Потом я использовал несущий кузов, потому что на «ВАЗе» не выпускали рам. А вот за дисковые тормоза, независимую переднюю подвеску и цельнометаллический кузов разразилась настоящая драка. Худсовет, кстати, вначале все-таки утвердил кузов с брезентовым верхом, как на УАЗе. Но потом на техническом совете начальство предложило поработать над более перспективным металлическим. По дисковым тормозам все были против, и Поляков тогда сказал, что в случае неудачи мы будем отвечать самостоятельно. В результате на межведомственные испытания допустили только «ВАЗ».

Особенно удивилась лаборатория автомобилей повышенной проходимости, когда в ходе эксперимента «Нива» по вязкой пашне объехала УАЗ с бортовыми редукторами. Они не поверили и предложили повторить эксперимент на собственном автомобиле. Но «Нива» снова объехала советский военный джип за счет динамики на подъеме.

— Много палок в ваши колеса вставляли?

— Конечно. Был у нас один специалист. Громогласный, постоянно нападал. Говорил, что стажировался на «УАЗе» и даже в Италии и что так джипы не строят. А я нигде не стажировался. Однажды он меня допек, и я ему сказал: «Евгений Иванович, знаете, был такой вице-адмирал Макаров. Так вот он говорил, что там же, где побывал он, побывал и его сундук. Но последний так сундуком и остался». После этого он даже разбил стул и жутко сердился.

— Как родилось название у «Нивы»?

— «Ниву» назвали в честь детей — моих и первого главного конструктора Соловьева. У меня были дочки Наталья и Ирина. А у него два сына — Вадим и Андрей. С названием произошла небольшая заминка. Оказалось, что был уже такой комбайн «Нива». Можно было, конечно, переназвать, но для меня это было очень личным.

— Все помнят невероятный экспортный успех «Нивы». А изначально она ведь, наверное, делалась для внутренних нужд?

— Да. Это сегодня кричат, что все с первого раза верили в «Ниву». Скажу вам, что это блеф. Первая программа выпуска была рассчитана на 25 тысяч машин. И лишь когда «Нива» пошла не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, пришлось дважды увеличивать выпуск до 75 тысяч машин в год.

А на экспорт «Нива» пошла в удачные 1978—1979 годы. Тогда в Германии и Франции выпал сильнейший снегопад, и по Гамбургу двигались только «Нивы». После этого в Европе началось какое-то сумасшествие по поводу этой машины. Инспекция внешней торговли не успевала штамповать документы на все автомобили.

— Зарубежные аналоги были на тот момент?

— Первый конкурент появился лишь через 10 лет. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина. Причем сходство наблюдалось не только по габаритам: колея, база, передняя независимая подвеска, пружинная подвеска, дисковые тормоза и даже кузов — все было похоже на «Ниву». До этой модели японцы — кстати, единственный раз в истории — импортировали наш автомобиль на внутренний рынок. Продолжалось это около восьми лет.

Когда японцы посетили «ВАЗ» за шесть месяцев до выхода Suzuki Vitara, то подарили мне проспект этой машины на английском языке. Я полистал и сказал: «О, придется вам платить. Все слизали». Потом, когда мы с ними посидели за рюмкой чая, мне перевели текст. Там было написано: «Соавтору Suzuki Vitara от фирмы Suzuki».

Мы пять лет были, безусловно, впереди, хоть и с голым, что называется, задом. А вообще «Нива» продержалась на пьедестале около 12 лет. Теперь же каждый считает, что должен иметь по 2—3 модели в этом сегменте. Сейчас мы отличаемся только тем, что проигрываем в городе и на шоссе, но выигрываем на бездорожье. К великому сожалению, машина не коньяк — с возрастом лучше не становится. Как бы хорошо она ни продавалась, какой бы рентабельной ни была, ее надо было менять.

— Почему же не меняли?

— Во-первых, у советского правительства не было денег. А во-вторых, почти все говорили, мол, зачем что-либо менять, если автомобиль продается.

— И спустя 12 лет мы начали уступать зарубежным компаниям?

— По многим показателям да. Однако сейчас мы по-прежнему входим в первую тройку по джипам. «Нива» была единственным автомобилем, который побывал в Антарктиде и в Арктике. Кроме того, «Нива» в буквальном смысле закрыла «Алжирское ралли» и «Ралли Фараонов», когда два года подряд все три первых места занимали наши внедорожники. В результате к этим гонкам все потеряли интерес. На «Париж — Дакаре» мы были и первыми. Так что популярность «Нивы» еще долго не падала.

— В Кремль ездили на первый показ?

— Конечно. Вообще тогда все новые автомобили ездили в Кремль на смотрины. Однажды на «Ниве» даже сам Брежнев за рулем уезжал с эскортом охраны. Генсек был любителем быстрой езды. Была также мода дарить «Нивы» верховным правителям. Свои советские внедорожники были у Фиделя Кастро, у китайцев, индусов и французов. Был также у нас один курьезный случай на показе в Кремле. Купили мы японское оборудование на стенды, и вдруг оказалось, что не развивается достаточная мощность. Меня даже вызвали из Тольятти. Прилетел в Москву. Когда я прорвался сквозь всех чиновников и пообщался с механиком, обслуживающим стенд, выяснилось, что его не переключили после тестирования Audi.

— Сколько стоила первая «Нива»?

— Всегда считалось, что машина — вещь недешевая. Первая «Нива» стоила дешевле «шестерки». Примерно 6700 рублей.

— Есть мнение, что «ВАЗ» стал жертвой гигантомании 1960-х. Поэтому и качество плохое — не успевали за всем следить. Согласны?

— Существовавшая система управления огромным заводом к качеству не имеет никакого отношения. Разве в 1975 году завод был меньше, чем в 2000-м? Все проще. Когда началась перестройка и пошел развал СЭВ, все были вынуждены бежать и переносить производство комплектующих в свои страны. Ведь раньше как было? Болгары поставляли одни детали, Польша — другие. А в России мало кто этим занимался. Потом еще и доллар взлетел с 6 до 24 рублей.

— Были у «ВАЗа» секретные разработки? Электромобили, например?

— Да, были такие разработки. Мы делали почтовые электромобили на базе «двойки». Их пустили в экспериментальную эксплуатацию в Тольятти, Киеве и Москве. Однако другие не выходили за рамки опытных образцов или мелких серий, как, например, гольф-кары. Был период, когда мы очень неплохо выглядели на этом рынке. Когда впервые участвовали на гонках электромобилей в Швейцарии — было это уже в годы перестройки, — мы заявились и опоздали на гонку из-за слишком затянувшихся согласований с нашей таможней. Гонка состояла из трех этапов. Нас пустили на последний, который мы выиграли и заняли по итогам всех этапов третье место. Дальше были неплохие результаты на гонках в Турине, кубок Дании и гонка электромобилей в Монте-Карло.

— Как подзаряжались такие авто?

— От обычной бытовой розетки. Занимало это от 6 до 8 часов, то есть заправиться электричеством можно было за ночь. Запас хода составлял 150 километров. Были небольшие легкие гольф-кары, которые сейчас бегают в Нахабине, в Пакистане и на Тайване. Недавно был проект поставки таких электромобилей для определенных зон Москвы, в том числе для спецсопровождения в милиции. Но в Москве сменилась власть, и все как-то позабыли об этой программе.

— И что, проект с электромобилями свернули?

— Пока он находится в замороженном состоянии, по всей видимости. Кстати, скажу вам крамолу. Первый гибрид в мире был вовсе не Toyota Prius, выпущенный в 1997 году.

— Неужто снова наши опередили?

— «ВАЗу» был заказан секретный гибрид для батальона разведки КГБ. Было это в 1987 году. Им требовался автомобиль для прослушивания эфира. Чтобы он мог зарядиться, пройти 25 километров до места прослушки и, не включая двигатель, вернуться обратно. А в обычное время он ездил как обычный автомобиль.

— Как вы считаете, есть вообще перспективы у электромобилей? Вот и Михаил Прохоров решил заняться ими под маркой «ё-мобиль».

— Если была бы воля, их можно было бы внедрять для обслуживания санаториев, зон отдыха и так далее. Но к гибридам я испытываю смешанные чувства. Например, в «ё-мобиле» конденсатор выдается как писк последней моды. Хочу напомнить, что у нас в 1980-х годах ходил автобус на конденсаторах по ВДНХ. Он был хорош тем, что заряжался за полминуты, и этого хватало, чтобы пройти 30 километров до ближайшей дозарядки. Подобный проект был и в Тольятти. Троллейбус шел до конечной остановки, сматывал рога и отправлялся в депо как электромобиль. Потом заряжался и возвращался. В «ё-мобиле» есть свои плюсы, но называть конденсаторы чудом я бы не стал. У них есть и куча недостатков. Они могут работать лишь на очень коротком плече.

— Сложно было работать на «АВТОВАЗе» в конце девяностых?

— На кризисный 1998 год пришлось очень много проектов, которые мы вынуждены были перевести с режима развития на режим выживания. Но были и позитивные моменты. Например, редко встречается, чтобы такая известная западная фирма, как GM, придя в другую страну, развивала не собственный проект, а местный. Так было с Chevrolet NIVA. «Калина» — тоже проект выживания. Кстати, «Нива» — мой первый автомобиль, но «восьмерка», «десятка» и «Калина» — тоже автомобили, к которым я приложил руку. Я часто говорил, что если «Нива» — техническая удача, то ВАЗ 2108 — техническая революция.

— Сейчас уже так не скажешь.

— В России «восьмерка» была первым неопытным образцом переднеприводного автомобиля. Было много споров, что она будет буксовать зимой и скользить на гололеде. Революционность же ее была в том, что вместе с ней на завод пришли новые технологии. Недаром над ним также работала компания Porsche. С момента перестройки более новых технологий в отечественной автопромышленности не появилось. Добиваем то, что было создано раньше. Если вы внимательно присмотритесь к «десятке», «Приоре» или «Калине», то увидите, что база взята именно с «восьмерки».

— Почему ушли с завода в 2003 году?

— Я считал, что люди на руководящих должностях не должны работать, если они старше 65 лет. Меня отговаривали и даже звали обратно. Предлагали должность советника, но я отказался. Сейчас занимаюсь международной сертификацией вазовских автомобилей, в мои функции входит ругать начальство. Я даже попросил снизить мне зарплату, чтобы никто не смог меня шантажировать увольнением.

— Уровень инженерной мысли в России еще позволяет создать качественный автомобиль?

— Качество автомобиля определяется не только этим, а скорее техническими возможностями. Тем более я вот, например, патриот. У меня очень хорошее имя в Германии. Два раза в год я туда езжу. Садимся с фирмой Porsche в кабаке и вспоминаем минувшие дни. В 1976 году меня звали перейти туда работать. Вопрос решался на уровне министров иностранных дел. Но, во-первых, я по характеру такой, что дольше 20 дней не могу жить за границей. Во-вторых, мне предлагали такую работу, на которой не то что говорить — думать надо по-немецки. А с ним у меня еще с юности проблемы... Звала к себе Mitsubishi, они запускали новый джип в 1996 году. Каданников уговаривал не уходить. Но ведь я и сам не хотел...

Тольятти — Москва

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера