Архив   Авторы  
Scania - очередная потеря шведского автопрома

Инвестиционный «бумс»
Дело

Опыт шведского автопрома показал, что иногда иностранные инвесторы могут «задушить в объятиях» национального производителя


 

У иностранных инвестиций, как и у любой медали, две стороны. Причем о темной стороне говорят крайне мало. Между тем варяги с деньгами иногда заинтересованы вовсе не в развитии производства, а в скорейшей ликвидации конкурентов. За примерами далеко ходить не надо. На минувшей неделе пал последний бастион автомобильной независимости Швеции. Германский концерн Volkswagen получил контроль над шведским производителем грузовиков и автобусов Scania. Другие автопроизводители Швеции ранее были поглощены американскими компаниями. И в этом не было бы ничего страшного, если бы не одно «но»: сохранять производство в скандинавской стране инвесторы вовсе не намерены.

Минус SAAB

В конце 90-х годов прошлого века Швеция переживала настоящий инвестиционный бум. Здешняя пресса с восторгом писала о том, какой популярностью пользуются акции шведских компаний и как их активно скупают зарубежные инвесторы. Особенно радовали сообщения о покупке контрольных пакетов акций. Ведь за контрольный пакет платят, как правило, больше, и это увеличивало капитализацию шведских фирм. Высказанная автором этих строк мысль о том, что иностранные владельцы фабрик и заводов в Швеции, могут распорядиться ими по своему усмотрению, ну, например, закроют некоторые из них, чтобы убрать конкурента, казалась тогда шведским экспертам кощунственной. «Ну разве может быть такое в обществе с развитой рыночной экономикой?» - вопрошал один из них.

Оказывается, еще как может! Известный во всем мире бренд SAAB прочно ассоциируется со Швецией. Однако мало кто знает, что этот автомобиль уже как три года выпускают в... Германии. В истории со «сменой гражданства» решающую роль сыграл заокеанский владелец известного бренда, американская корпорация General Мotors. В свое время, купив шведский SAAB и немецкий Оpel, GМ «вдруг» обнаружила, что эти автомобили являются друг для друга прямыми конкурентами. Испытывавшая финансовые трудности американская корпорация не могла позволить себе такую роскошь, как конкурентная борьба между двумя «дочками». Решение было принято соломоново - объединить производство схожих моделей на одном заводе, что гарантировало существенное снижение производственных затрат.

Однако рациональные с точки зрения экономики расчеты General Мotors совершенно не соответствовали интересам шведской экономики. По итогам реструктуризации бизнеса завод в городе Трольхеттене предполагалось закрыть и перенести производство SAAB в немецкий Руссельхайм. Выбор в пользу Германии руководство GM обосновало более приемлемыми налоговыми условиями и более дешевой рабочей силой.

Трудно передать, какие эмоции захлестнули Швецию. Наиболее радикальные комментаторы заговорили об американском империализме, который хочет подмять под себя весь мир. Хотя публицисты явно переборщили, понять их можно. Ведь в данном случае речь шла не только о сохранении шведской идентичности автомобиля, но и о будущем всего шведского автомобилестроения. SAAB являлся одним из главных поставщиков экспортной продукции, и перенос его производства в Германию крайне болезненно сказался бы на всей экономике скандинавской страны.

Бывший в ту пору премьер-министром Йоран Перссон лично отправился в европейскую штаб-квартиру GM в Швейцарии и пообещал невиданные льготы для американской корпорации, лишь бы она только не уводила SАAB в Германию. Не помогло. Или, точнее, помогло лишь отчасти. К сборке SAAB все-таки приступили на немецком заводе, а шведам взамен предложили приступить к сборке в Трольхеттене машин... Cadillac. В интервью «Итогам» известный шведский экономический эксперт Герхард Ларссон отметил, что он понимает мотивы General Мotors, но замена на Cadillac была явно неравнозначной. «Представьте себе разницу в цифрах, - говорит Ларссон. - Машин SAAB собирали в Трольхеттене в год 100 тысяч, а Cadillac всего чуть больше 2 тысяч!» Многие специалисты предполагают, что с американской стороны запуск не очень популярной в Европе модели - всего лишь тонкий тактический ход. Ведь одно дело - прекратить выпуск в Швеции шведского автомобиля, и совсем другое - американского. Ничто теперь не мешает GM при первой возможности отказаться от невыгодного производства.

Минус Volvo

Не успели шведы прийти в себя от «саабовской» истории, как их ждал новый, еще более болезненный удар. Поползли настойчивые слухи о намерении корпорации Ford проделать подобную операцию с Volvo - гордостью шведского автопрома. Сначала поговаривали о возможном переносе производства в Северную Америку, затем появилась другая версия: американцы намереваются продать шведский бренд немецкому автогиганту BMW.

Похоже, некоторые основания для таких разговоров есть: Ford резко сокращает производство автомобилей Volvo. Как заявил официальный представитель автогиганта, снижение производства связано прежде всего с сокращением спроса на шведские автомобили в США. В свою очередь главный финансовый управляющий Ford Дон Леклер заявил, что по деятельности Volvo «нанес удар неблагоприятный обменный курс евро и шведской кроны к доллару и более низкий, чем ожидалось, уровень продаж новых марок автомобилей в США». Он добавил, что намерений собирать такие машины в Америке пока нет, однако происходит оценка возможностей на этот счет. Информированные же источники утверждают, что Ford планирует продажу Volvo за 6 миллиардов долларов. Сделка может состояться этим летом. Кстати, американская компания уже договорилась о продаже других своих европейских «дочек» - Jaguar и Land Rover - индийской Tata Motors LTD. И есть сильное подозрение, что индийцы захотят перенести производство этих марок из Британии на свою территорию.

Но вернемся к Volvo. Представим, что BMW все-таки покупает эту компанию, являющуюся, между прочим, ее прямым конкурентом. Не правда ли, знакомая тема? И что прикажете делать нынешнему премьер-министру Швеции Фредрику Райнфельдту, консерватору и абсолютному рыночнику? Взирать со стороны, как где-то в Детройте или Штутгарте решается судьба гордости шведского автопрома. Из Стокгольма раздаются заявления о том, что было бы неплохо, если бы Volvo перешла в руки шведских владельцев. Так, министр торговли Швеции Стен Тольгфорс заявил, что правительство хотело бы видеть в качестве нового владельца «легкового» Volvo шведскую компанию, поскольку такое приобретение способствовало бы сохранению в стране индустриальной базы. Однако это вряд ли возможно, автомобильный концерн продадут тому, кто больше заплатит. А крупнейшая инвестиционная шведская компания Investor AB замыкает список возможных претендентов на Volvo. К тому же именно она вместе с Фондом Валленберга только что отдала контроль над Scania немецким инвесторам.

Плюс протекционизм

Примеры Saab и Volvo наводят на мысль о тернистых путях пресловутой глобализации. Неизбежная в современных условиях консолидация бизнеса порождает влиятельных международных гигантов, определяющих все и вся. Транснациональные корпорации - не новость на экономической сцене. Своими корнями они уходят в начало ХХ века. Но тогда правительства различных стран имели в своем распоряжении большой набор инструментов для ограничения деятельности зарубежного капитала на своей территории. Всемирная торговая организация и Европейский союз лишили развитые страны возможности вставлять палки в колеса глобальному бизнесу. А полагаться на моральную обязанность международных инвесторов учитывать интересы страны, в которой они купили кусочек для своей бизнес-империи, было бы по меньшей мере наивно. Большой бизнес действовал и будет действовать только в своих интересах, а главное правило глобализации - мировое разделение труда - весьма тому способствует.

Не секрет, что национальное производство во многих странах лишь отчасти является, скажем так, экономически и социально необходимым. Иногда то или иное предприятие поддерживается либо из соображений престижа (чтобы было по-взрослому, как у больших), либо в интересах стратегической безопасности. Увы, престижное и стратегическое далеко не всегда рентабельно, за него приходится платить. Иными словами, дотировать. Однако правила ВТО это не поощряют. Как, впрочем, и законы ЕС.

В последние годы Евросоюз последовательно проводит один общий для всех своих членов курс - отсекать все убыточное. Не растет пшеница в Скандинавии или ее себестоимость слишком велика, так выращивайте что-либо более подходящее вашему климату. А если ничего не растет - переквалифицируйтесь в управдомы. Или в экскурсоводы. Или в специалистов по IT. В общем, ищите любую сферу деятельности, которая способна процветать в условиях, не пригодных для выращивания пшеницы. Или изготовления автомобилей.

Однако что произойдет, если развалится Евросоюз? И южные европейские страны перестанут выполнять отведенную им роль евросоюзной житницы, а Германия откажется продавать той же Швеции автомобили по политическим мотивам? Так далеко европейские идеологи пока не заглядывают, они верят в гармоничную глобализацию. Хотя впереди уже ясно видны протекционистские заторы, возведенные странами, еще недавно выступавшими за свободное перемещение капиталов. Примечательно, что именно США, стоявшие у истоков глобализма, первыми осознали, что этот процесс имеет допустимые пределы. И возвели протекционистские барьеры вокруг своей промышленности. Примеру Америки последовала Франция. Очевидно, что закон об ограничении иностранных инвестиций в ближайшее время примет немецкий бундестаг. А далее их примеру последуют и другие.

Сотрудник кельнского Института экономической политики Филипп Паулус прямо говорит о том, что эти законодательные новшества станут своего рода новым протекционизмом.

- Принципы свободной рыночной экономики развивались и формулировались в рамках национальных государств. В период глобализации некоторые рыночные механизмы пересматриваются с точки зрения старых как мир государственных интересов.

Означает ли это, что идее глобализации, которую Запад проводил в течение последних десятилетий, пришел конец? В ее нынешнем виде, похоже, что «да». И все же не будем так поспешно хоронить глобализацию, в ней заложены большие риски, но есть и большие возможности. Зарубежные инвестиции часто нужны и полезны. Просто необходимо договориться о новых правилах игры, так как нынешние устарели (или как минимум нуждаются в доработке). Ведь это нонсенс, когда условия ВТО гарантируют торговлю и перемещение капиталов без границ, а самые авторитетные члены этой организации принимают национальные законы об ограничении инвестиций.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера