Архив   Авторы  

Первым делом - вертолеты
Дело

В России с ее просторами и бездорожьем винтокрылые машины должны по идее стать одним из главных средств передвижения. Что мешает?


 

У Игоря Сикорского как-то спросили: когда вертолеты станут летать быстрее самолетов? Никогда, ответил изобретатель геликоптера. Но этого и не требуется: вертолет привлекателен не своей скоростью, а тем, что может приземлиться практически в любой точке. Для России с ее просторами и все еще скверными дорогами винтокрылая машина, как сказали бы классики, «не роскошь, а средство передвижения». Казалось бы, производи вертолеты, отладь инфраструктуру и летай на здоровье. Но для среднестатистического россиянина полет на геликоптере - это все еще экзотика сродни путешествию на подводной лодке. И дело тут даже не в цене. Главная проблема - многочисленные бюрократические рогатки, которыми у нас обставлены полеты. Да и производство гражданских вертолетов в последние годы в России практически не развивается. Хотя наша страна наряду с США, Францией, Германией, Италией и Великобританией входит в шестерку великих вертолетных держав.

С 15 по 17 мая пройдет первая в России Международная вертолетная выставка HeliRussia-2008. Организаторы ее рассчитывают, что со временем эта выставка сравняется по престижу и влиятельности и с американской Heli-Expo и европейской Helitech. Понятно, что HeliRussia не решит в одночасье всех проблем, но уж точно привлечет к отрасли внимание частных и государственных инвесторов.

А проблем на вертолетный винт намоталось немало. Это не только производство и обслуживание машин. Есть сложности и с подготовкой пилотов, и с обеспечением безопасности полетов, и с сертификацией летательных средств. Но главное - нестыковки в законодательстве. В Воздушный кодекс уже внесены поправки, закрепляющие уведомительный порядок выполнения полетов бортами малой авиации. Но для того чтобы российское небо стало поистине открытым, необходимо снять основное препятствие. Отрасли необходимы Федеральные авиационные правила (ФАП), которые детально определят регламент осуществления полетов в эшелоне «ниже нижнего», то есть на высоте менее 900 метров.

ФАП представляет собой достаточно объемный и сложный документ, на согласование которого в бюрократических инстанциях ушло много времени. Зато, по некоторым данным, уже совсем скоро должна быть снята большая часть ограничений на выполнение полетов над Москвой. Формально это должно выглядеть примерно так: желающий лететь из пункта А в пункт Б подает официальную заявку, и, если в течение получаса запрета от соответствующих служб не последует, можно запускать двигатели. Пока этот регламент детально прорабатывается авиаперевозчиками и столичными властями.

Еще одной болезненной темой является нехватка квалифицированных пилотов. В девяностые годы дефицит горючего больно ударил по «летному цеху» - многие пилоты не выбирали и минимальных норм налета часов. Отсюда - скачок аварийности. В советские времена Омским и Кременчугским училищами выпускалось по двести пилотов вертолетов в год. Сейчас, по словам советника руководителя Росавиации Алексея Фисенко, имеется один вертолетный колледж на всю Россию, а количество выпускников при потребности порядка двухсот человек в год не превышает двадцати пяти. Правда, Санкт-Петербургский университет гражданской авиации в этом году впервые проведет набор слушателей на 18-месячные курсы с получением второго высшего образования - пилота вертолета. Как обещают в Ассоциации вертолетной индустрии, стоить курс обучения будет порядка 150 тысяч долларов - это не так дорого для крупных компаний, желающих подготовить профессиональные кадры «под себя».

Что же касается непосредственно производства вертолетной техники, то здесь все упирается в инвестиции. Как считает замдиректора по внешнеэкономическим связям Казанского вертолетного завода Валерий Пашко, опыт вертолетостроения в России и за рубежом свидетельствует, что в условиях глобальной конкуренции эта индустрия требует мощной поддержки государства. Например, в конце 80-х руководством страны был проявлен огромный интерес к развитию проекта Ми-38, который, однако, в последующие годы практически сошел на нет. Сегодня понемногу отрасль поднимается, первые шаги по пути возрождения отечественного вертолетостроения уже сделаны.

ОПК «Оборонпром» создал компанию «Вертолеты России», объединившую разработчиков и производителей. Но успех возможен только в случае сотрудничества с такими мировыми монстрами, как Bell Helicopter, Agusta Westland или Eurocopter. А взамен эти компании захотят получить доступ к огромному российскому рынку, считает руководитель Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков. Очевидно, что вначале могут быть прямые поставки иностранных машин в Россию, но вскоре они должны заменяться созданием здесь сборочных линий, а уже через год-два - совместной разработкой новых моделей. По замыслу специалистов из «Оборонпрома» иностранные вертолеты должны собираться на российской территории с последующей максимальной локализацией производства комплектующих. Как пояснил генеральный директор «Оборонпрома» Андрей Реус, это не будет отверточная сборка. Россия должна стать полноправным участником всей технологической цепочки. «Если делаем узел, то для всего мира», - поясняет Реус.

Пока же иностранцы охотно продают свои машины на российском рынке, не перенося сюда производство. Невзирая на 42-процентную таможенную пошлину, за последние шесть лет у нас продано более ста вертолетов Robinson и больше пятидесяти машин среднего класса производства Eurocopter и Bell. И при этом очереди на Robinson растягиваются на несколько лет. Что же касается совместного производства, то по большей части оно существует сегодня в форме монтажа импортных агрегатов на российские машины - например, двигателей Rolls-Royce на вертолеты Ка-226. Чтобы изменить ситуацию, требуется всесторонняя государственная поддержка, помноженная на инвестиции. Только это даст возможность отрасли «взлететь» на новый уровень, завершив разработки перспективных моделей российских вертолетов.

Сегодня в мире намечается вертолетный бум. По прогнозам экспертов, в ближайшие десять лет на мировой рынок будет поставлено более восьми тысяч только газотурбинных вертолетов. Больше половины из них предназначены для спасателей, медиков, полиции, а также нефтегазового комплекса. Соответственно растет спрос и на российские машины.

Но пока производство не поспевает за растущим спросом. Так, по словам гендиректора ОАО «Вертолеты России» Андрея Шибитова, компания работает на пределе возможностей и в состоянии принимать заказы только на 2010 год. Еще сложнее разработать и внедрить принципиально новую модель. Вместе с испытаниями это занимает от десяти лет и более. Именно поэтому сегодня так остро стоит вопрос финансирования работ по доводке практически готовых вертолетов. Это модернизированный Ми-8, Ка-226, Ми-34, Ми-38, «Актай», «Ансат».

В вертолетостроительных компаниях планируют в ближайшем будущем вдвое увеличить выпуск продукции. С 2010 года предполагается ежегодно поставлять на рынок по 350-400 вертолетов против примерно двухсот в этом году. О том, во что должна превратиться отрасль в ближайшие годы, рассказывает Денис Мантуров, замминистра промышленности и энергетики, председатель оргкомитета выставки HeliRussia-2008. По его словам, комплексную целевую программу «Развитие вертолетостроения в РФ до 2015 года» после согласования с различными ведомствами в январе будущего года вынесут на утверждение правительства. «Программа предполагает существенные инвестиции - всего около 150 миллиардов рублей, из которых более половины будут составлять внебюджетные средства», - говорит замминистра. Планируется наладить выпуск в России до 500 вертолетов в год и занять не менее 15 процентов мирового рынка. К 2015 году можно будет продавать вертолетной техники российского производства на 400 миллиардов рублей в год. Учитывая, что сейчас парк винтокрылых машин России составляет всего две тысячи единиц и он пополняется на 150-200 машин ежегодно, это очень амбициозные планы. «В России на много лет вперед запланировано масштабное инфраструктурное строительство самого разного назначения - от новых дорог и газопроводов до ЛЭП и судоверфей. Прибавьте к этому такие стройки века, как возведение олимпийских объектов в Сочи, и вы поймете, что без новой и массово поставляемой вертолетной техники не обойтись», - считает Михаил Казачков.

У российских вертолетчиков есть и другие поводы для оптимизма. Российские (точнее - советские) вертолеты до сих пор самые распространенные в мире. В классе «восьмерок» (Ми-8) и Ка-32 мы - лучшие. В классе супертяжелых машин Ми-26, опускающих на землю 20-тонную конструкцию с точностью до сантиметра, Россия - монополист, не имеющий конкурентов. А значит, есть узнаваемый бренд, который не надо раскручивать с нуля.

Безусловно, появление на рынке зарубежных геликоптеров с большой взлетной массой и по конкурентоспособной цене - это вызов для российских вертолетчиков. Поэтому, считают они, пора начинать консолидировать усилия уже сейчас. Именно эту цель преследуют организаторы HeliRussia-2008 - посадить за один стол чиновников, представителей бизнеса и потребителя. И, конечно, запустить механизм международной кооперации. Российская выставочная площадка - серьезный козырь, с помощью которого можно на равных играть с грандами мирового вертолетостроения.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера