Архив   Авторы  
Огромное пространство от Германии до Испании превратилось в самую большую в Европе производственную площадку. На фото: в аэропорту Сен-Назера на борт воздушного грузовика «Белуга» загружается фюзеляж А340, доставленный морем.

Крылья Европы
Дело

Почти сорок лет назад единая Европа бросила Америке вызов в небесах: начав собирать самолеты по принципу детского конструктора, концерн Airbus подвинул американский Boeing с мирового авиастроительного пьедестала

 

На минувшей неделе авиастроительный концерн Airbus прервал переговоры о продаже некоторых принадлежащих ему объектов недвижимости во Франции. Европейское бизнес-сообщество восприняло эту новость как сенсацию, причем со знаком минус. Ведь при любых раскладах очевидно одно: без частичной распродажи активов во Франции, Германии и Великобритании и без переноса производства в третьи страны - скажем, в государства Восточной Европы и Юго-Восточной Азии - европейским производителям воздушных лайнеров на фоне финансового кризиса придется несладко. Рабочие руки во французском Сен-Назере, немецком Аугсбурге и британском Филтоне обходятся раза в полтора дороже, чем у главного конкурента - американской корпорации Boeing. И тем не менее не спешите его хоронить - европейский авиастроительный гигант не раз демонстрировал свою жизнеспособность в самых критических ситуациях. А их было немало за почти 40-летнюю историю концерна.

На взлет

Индустриально-технические потенциалы Франции, Германии и Испании слились воедино и зарегистрировали свой союз согласно нидерландскому законодательству. Американцы поначалу недооценили конкурентов из Старого Света. После Второй мировой войны авиапредприятия Европы были разрушены до основания. И хотя потом у европейцев появились отдельные достижения в гражданской авиации (скажем, в пятидесятые годы французская «Каравелла» по многим техническим решениям обогнала свое время), общее состояние отрасли существенно отставало от Америки с ее Boeing, McDonnell Douglas и иже с ними. Иначе говоря, никто по ту сторону Атлантики не воспринял серьезно новость о рождении 18 декабря 1970 года консорциума европейских авиаконструкторов. В Airbus Industrie вошли на равных правах французский концерн Sud-Aviation, позднее переименованный в Aerospatiale, и немецкая компания Deutsche Airbus. А в 1971 году к франко-германцам присоединились испанцы из CASA.

28 октября отмечают в Тулузе, где обосновалась штаб-квартира Airbus, как праздник. В 1972 году в этот день в воздух поднялся прототип первого аэробуса А300. А десять лет спустя этот самолет вышел на регулярные линии - без фанфар. Дело в том, что А300 был задуман как двухмоторный лайнер, моду же в небе диктовали самолеты с тремя турбинами: DС-10 от McDonnell Douglas и Boeing 727. Только их производители плюс еще, пожалуй, американский Tristar задавали тон в западном пассажирском воздухоплавании. А тут вдруг вылезли эти чудаки из Тулузы, начавшие делать самолет, даже не имея на него ни одного заказа от авиаперевозчиков. В Америке так не работают.

Однако европейские «дикари» от авиации знали что творили. За конструкторами аэробусов стояла политическая воля государственных лидеров Франции и ФРГ. При такой поддержке авиастроители единой Европы, в программу которых были вовлечены почти 1500 фирм-поставщиков из 30 стран мира, верили: заказы будут. Только надо было все продумать так, чтобы аэробусы стоили меньше боингов да и собирались побыстрее. И Европа нанесла янки свой удар!

Революция a-ля Airbus заключалась в том, что самолеты начали производить по принципу детского конструктора. Различные узлы изготовляли на заводах фирм-партнеров, а потом все свозили для сборки на берега Гаронны, в Тулузу, где из деталей составляли лайнер. При такой схеме суперважным было отладить такую транспортную сеть, которая работала бы с точностью швейцарского хронометра. И это европейцам удалось, сперва по морю, рекам и сухопутным трассам, а потом и на специально предназначенном для этого, разработанном и собранном Airbus самолете с русским названием «Белуга». Первую заявку сделали французы (дала о себе знать государственная воля) - заказали для Air France 6 самолетов.

Технически А300 был большим успехом, но к 1975 году удалось реализовать лишь сорок с небольшим машин - это не размах. Да и американский рынок оставался для аэробусов за семью печатями. А без освоения Америки нельзя было претендовать на завоевание большого неба.

Открытие Америки

«Лед недоверия к европейским самолетам был подтоплен в Штатах только в 1977 году, - рассказывали «Итогам» в службе по связям с общественностью концерна Airbus. - Американский перевозчик Eastern Airlines захотел организовать полеты на самолете, представляющем собой нечто среднее между Tristar и Boeing 727. Получается - на А300, первенце семейства аэробусов. Но у авиакомпании не было денег на приобретение новых машин». Тут в маркетинговой службе Airbus вспомнили, как раньше квебекские коммивояжеры продавали на севере Канады первые радиоприемники. Торговец приезжал в поселок где-нибудь на Лабрадоре и оставлял хозяину дома приемник: «Через три недели я вернусь. Пусть эта машина пока у вас поработает. Если не понравится, вернете». Так вот: Airbus согласился отдать американцам в аренду на полгода 4 новые машины: «Попробуйте полетайте...» Такого в мире авиации еще не было. Через шесть месяцев Eastern Airlines заказал 23 самолета новой модификации А300 В4.

Это был прорыв. В Новый Свет полетели работать другие версии первого аэробуса. Всего в мире будет продано 589 лайнеров этой модели. В 1982 году к небесам поднимется А310. С ним дело будет легче, лайнер изначально выпускался для Lufthansa и Swissair. Старший брат А300, этот самолет будет обладать большей дальностью полета - до 9800 километров. Тут уже Boeing не на шутку вздрогнул: американцы ощутили конкурента. Но поздно. Airbus с разгона влетел на мировой рынок. В период с 1983 по 1997 год было реализовано 255 аэробусов А310. Вслед за ним пошел продающийся как горячие пирожки - выражение парижской Le Figaro - лайнер A320. Каждая десятка, прибавленная к цифре 300 (таким был условный код первого аэробуса), это знак новой модели. Если у Boeing, основанного еще в 1916 году, разработаны и выпущены лишь 9 моделей самолетов, то у Airbus за неполных четыре десятилетия его жизни - одиннадцать.

В начальную пятилетку нового тысячелетия европейский концерн оставил позади своих соперников и занял первое место на мировом рынке гражданской авиации. К началу века за Airbus было 56,6 процента продаж, и «королем» их являлся А320. Была продана 4361 такая машина. В 2006 году Airbus поставил 433 самолета, а Boeing - только 398. В 2007 году 47-й салон аэронавтики в парижском пригороде Ле Бурже обещал стать рекордным для европейских конструкторов. Airbus собрал заявки на 728 самолетов различных модификаций. По ценам каталога это означало как минимум 98 миллиардов долларов выручки! Для сравнения: Boeing в то же время реализовал только 166 заявок на 22 миллиарда долларов. Однако у радости европейцев оставался горьковатый привкус. Им никак не удавалось выйти на американский рынок военной авиации. Ведь именно на нем гуляли такие деньги! Тут-то и начинается история, достойная блокбастера.

«Мы победили» - лишь два слова, написанных по-английски. Но в парижской штаб-квартире группы EADS, главного акционера Airbus, 29 февраля 2008 года смысл этого имейла поняли все. Одни потянулись к валидолу, другие - к рюмке. Победа была слишком невероятной, чтобы казаться реальной.

Одно из подразделений Airbus занимается разработкой и производством военной техники. «Наша задача - унификация воздушного флота вооруженных сил Европы», - когда-то сформулировал Ноэль Форжар, бывший французским сопрезидентом EADS (холдинг задуман двуглавым: один руководитель - от Франции, другой - от Германии). И в самом деле, летающие грузовики и заправщики от Airbus составляли большую часть военно-воздушного флота Европы. Успешно продавались они и в других регионах. Но в США - никогда. Пентагон охранял американский рынок как заповедную зону отечественных компаний, и прежде всего - Boeing. С ним-то и связан этот казус.

Теракты 11 сентября 2001 года не сослужили Boeing, чьи самолеты врезались в нью-йоркских Близнецов, добрую рекламную службу. Многие авиакомпании предпочли пересесть на аэробусы. Производителю боингов, вынужденному сократить 20 тысяч рабочих мест, оставалось рассчитывать на Patriot Act, под барабанный бой которого можно было бы заполучить контракт размером в 23,3 миллиарда долларов на аренду-продажу 100 заправщиков Boeing 767. Так сделка бы и свершилась, но накануне Рождества 2001 года случилось одно но в лице очень упрямого человека. Звать его Джон Маккейн. Нынешний кандидат в президенты США от Республиканской партии, сам в прошлом военный летчик, был членом сенатской комиссии по обороне и потребовал проверки чистоты сделки. Едва началось расследование, как обнаружилось, что сумма контракта была завышена как минимум на 6 миллиардов долларов. Пентагон принялся обороняться. Как заявил Джим Рош, главком ВВС США, кроме Boeing в мире нет другой компании, способной создать необходимые самолеты-заправщики.

Это откровение, несмотря на новогодние хлопоты, услышали в Париже. Тут же на другой берег Атлантики полетели заказные письма: одно в Пентагон, а другое Бобу Новаку, колумнисту «Вашингтон пост». Из EADS сообщали, что требуемые заправщики выпускаются в Европе аж с 1992 года и что Airbus готов предложить Пентагону свою модель А330. Минобороны США вынуждено было аннулировать контракт с Boeing и объявить тендер. Boeing поставил перед своими специалистами задачу любой ценой разыскать ахиллесову пяту в европейском проекте. Результат не заставил себя ждать: весной 2002 года Пентагон отказал Airbus на том основании, что на А330 насос заправщика не соответствовал американским нормам. Тут же Boeing повторил свою заявку и на бесконкурентной основе выиграл тендер. В Париже утерлись от афронта, который списали на ухудшение франко-американских отношений из-за войны в Ираке, но не тут-то было.

Нельзя безнаказанно сбросить со счетов Джона Маккейна! Он выступил перед коллегами-сенаторами и вспомнил о бытующем у американских летчиков названии самолета-заправщика В767: «Франкентанкер». Дело в том, что этот самолет, как сшитый из фрагментов трупов монстр, собран из частей других боингов. То есть модель давным-давно устарела. Более того, финансовый директор Boeing, как выяснилось, вступил в сделку с представителями Пентагона, которым предложил доходные места в штаб-квартире концерна. В руководстве Boeing начались отставки, несколько менеджеров даже посадили в тюрьму. Контракт вторично аннулировали.

Опять Пентагон объявил тендер. На этот раз европейцы уже не имели права на прокол. Во-первых, они вспомнили о троянским коне. В качестве ловушки выступила американская компания Northrop Grumann. Теперь официально от ее имени осуществлялось предложение - если бы Пентагон и сейчас отказал, то он наказал бы американцев. Причем «американиться» европейцы решили до конца: собирать самолет обещали в США - в штате Алабама. Во-вторых, в ход вступила дальнобойная артиллерия - Ангела Меркель, Гордон Браун и Николя Саркози. Последний заявил, что, если американцы на деле хотят большей интеграции с Европой, эта унификация должна идти и в сфере вооружений. После такого давления Пентагон сдался. Контракт и в самом деле немалый, ведь подписанный с американцами договор это только первый транш. Вся же сделка рассчитана на тридцать лет и «весит» более 100 миллиардов долларов...

На вылет?

Стюардесса объявляет по трансляции: «Уважаемые пассажиры, на первом этаже у нас расположена сауна с бассейном, на втором - ресторан и казино, на третьем - магазин и гостиница. А теперь пристегнитесь, и мы со всей этой фигней попытаемся взлететь». Этот анекдот приходит на ум, когда видишь фотографии нового детища Airbus. Гигантский двухпалубный лайнер А380, уже введенный в эксплуатацию на линии Сингапур - Сидней, не может не поражать. Этот самолет, на создание которого концерн потратил 12 миллиардов долларов, способен принять на борт от 555 до 800 пассажиров и готов совершить беспосадочный полет в любую точку мира. На бетоне аэропортов этот голиаф занимает разумное пространство, вписываясь в квадрат 80 на 80 метров. Цифра 8 здесь вообще использована неспроста. Конструкторы аэробусов учли, что главные перевозки гигант будет совершать в страны Азии, а у многих азиатских народов восьмерка число священное. Впрочем, пока что она счастья Airbus не приносит. Концерн хронически срывает все графики поставок А380.

Отсрочка выполнения контрактов обойдется Airbus, по подсчетам экспертов, убытками минимум в 4,8 миллиарда евро. Руководство концерна винит во всем мировой валютный кризис. «Каждый раз, как доллар дешевеет на 10 центов, мы теряем более миллиарда евро», - говорит Луи Галлуа, французский глава EADS. Дело в том, что концерн расплачивается со своими смежниками, служащими и поставщиками в евро, продает же продукцию в долларах. Разница в курсе «слабого» доллара к «сильному» евро медленно убивает Airbus. Правда, есть еще программа реструктуризации концерна под названием Power 8. В ее рамках уже начато сокращение с 55 000 до 45 000 сотрудников Airbus.

Приведет ли это к чему-то путному, непонятно. Тем более что многие эксперты ЕС видят главные причины аховой ситуации не в валютных проблемах, а в неслаженной работе французских, немецких, испанских и британских заводов и в трениях в руководстве концерна. Официальным языком его считается английский, даже создан специальный словарь из 300 слов, которые должны использовать в общении между собой и в служебных документах сотрудники Airbus, но все равно каждый из руководителей компании ставит акценты на своем родном наречии. Airbus - это сама единая Европа, со всеми ее разночтениями. Злые языки утверждают, будто американцы намеренно спровоцировали европейцев взяться за сверхдорогой и рискованный проект А380, чтобы обескровить Airbus и вернуть лидерство Boeing.

Как бы там ни было, но без конкретных и масштабных перемен концерну этот кризис не разрулить. Прибыль Airbus до уплаты налогов планировалась на прошлый год в три миллиарда долларов, но ее и близко нет. Из-за задержки выпуска А380 уже образовался дефицит более чем в 5 миллиардов евро, а на производство А350 - новой, наиболее перспективной модели, способной завоевать 40 процентов мирового рынка, - запланировано потратить около 10 миллиардов евро. Где взять средства? Вряд ли возможно найти их без увеличения акционерного капитала. Значит, не за горами допэмиссия акций. Почему бы российским инвесторам не поучаствовать в их приобретении? Пока что, правда, в EADS подчеркивали, что наши компании не входили в число стратегических акционеров концерна. Но времена меняются. В конце концов, 5 процентов акций EADS уже принадлежат российскому Внешэкономбанку, титан концерн закупает в России, в Иркутске ведется производство комплектующих для многих моделей семейства аэробусов, и в Воронеже собираются скоро заняться тем же... Да и, в конце концов, ни одна российская авиакомпания не отменила заказы на самолеты Airbus. Чего уж больше?

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера