Архив   Авторы  
Присутствие на Фарнборо для России дело скорее политическое, ведь основной рынок российской авиации находится на востоке — в Китае, Индии.

Самолет- невидимка
Дело

В Фарнборо российскому авиапрому удалось продать кота в мешке новый региональный самолет, который даже не привезли на авиашоу. Осталось доказать, что лайнер будет конкурентоспособным






 

Антиглобалисты, по слухам, пытались пикетировать нынешнее Фарнборо, считая самолеты основными разносчиками глобализации наряду с Интернетом. Может быть, поэтому помимо традиционных английских бобби на выставке было увеличено число «тихарей» в штатском.

Среди гражданских самолетов, как обычно, мерялись фюзеляжами и количеством заключенных контрактов Airbus и Boeing, а над гигантами летали бизнес-джеты с интерьером от Versace. Из военных новинок — штатовский истребитель пятого поколения F-22 Raptor, настолько секретный, что его даже не сочли возможным выставить на площадке, дело ограничилось одним демонстрационным полетом для специалистов. ВВС Ее Величества продемонстрировали многоцелевой истребитель Eurofighter Typhoon, шведы — истребитель JAS-39 Gripen, разработанный Saab.

Российские компании ограничились выставочными стендами с пластиковыми моделями, если не считать, конечно, двух Миг-29, переделанных словацкими ВВС под стандарты НАТО. Модернизированный Су-35, представленный незадолго до Фарнборо в подмосковном Жуковском, в Англию не прилетел, поскольку находится «на обкатке». По этой же причине не было и регионального Sukhoi Superjet-100 (SSJ), которого очень ожидали. По словам представителей «Гражданских самолетов Сухого» («ГСС»), региональный лайнер проходит испытания и сбивать их график ни к чему.

Почему самолеты не летают

— Опять из наших никто не полетит, — возмущались за моей спиной двое из российской делегации.

— Ну а что делать? — отвечал другой, в дорогом пиджаке и поношенных туфлях — чтобы удобнее было наматывать километры между стендами. — «Су­пер­джет» на испытаниях, «Сушка» тоже. И вообще, кому надо, все видели на ­МАКСе в прошлом году. Пойдем лучше посмотрим на климовских девочек.

На девочек посмотреть действительно стоило. Завод им. Климова, крупнейший в России производитель газотурбинных двигателей, решил привлечь к себе внимание способом, принятым скорее на автошоу. Две стройные танцовщицы в довольно откровенных черных платьях извивались у стенда под бодрую громкую музыку. Женский голос пел по-английски что-то про любовь, а на электронном стенде показывали запись полета российского истребителя. Затея климовцев удалась — посмотреть приходили даже из других павильонов, и генеральские фуражки с самыми экзотическими эмблемами одобрительно кивали в такт музыке. Правда, новшество долго не продержалось: уже на второй день истребитель «летал» без музыкально-хореографического сопровождения. Как оказалось, не положено: слишком нестандартная реклама, отвлекает внимание от других участников выставки.

Без музыки российская экспозиция, организованная «Рособоронэкспортом», оказалась не хуже, но и не лучше других. «Сухой», «МиГ», «Туполев», ОАК — всего на площади 1500 квадратных метров разместилось 60 наших участников. Посетителям пришлось довольствоваться макетами продукции российских авиационщиков, поскольку ничего летающего не привезли. «Дорого, — объяснил замглавы «Рособоронэкспорта» Александр Михеев. — Показ вживую — мероприятие затратное, и мы не видим ничего предосудительного в том, что не выставляем технику».

Впрочем, для российских участников не привозить ничего на Фарнборо — скорее правило, чем исключение. В прошлый раз, два года назад, мы привезли один самолет свой, Миг-35 с изменяемым вектором тяги, а другой, пассажирский Ан-140, был российско-украинским. В течение шести лет до того ничего летающего тоже не привозили.

«Дело в том, — объясняли хором участ­ники российской делегации, — что Фарнборо — выставка политическая. Мы продаем свою продукцию в Китае, Индии, ОАЭ. Вот, например, осенью в китайский Джухай все привезем. Сюда же гнать машины просто нет смысла».

В этом году, когда авиашоу отпраздновало, по выражению британских СМИ, «бриллиантовую годовщину», то есть шестидесятилетие, здесь в четырех огромных ангарах и многочисленных шале разместились полторы тысячи участников из сорока стран мира. Правда, в отличие от, скажем, российского МАКСа, на открытие которого приезжает президент, сдержанные британцы к своей выставке относятся с меньшим пиететом. Ни Ее Величество, ни члены королевской семьи, ни премьер-министр на открытии не присутствовали, и вообще начало выставки прошло без особой помпы. Даже не стали разгонять тучи, и в первые дни авиашоу истребители, взлетая, тут же прятались в низких облаках, выныривая время от времени из них, как пираньи из илистой воды. Зато с мировыми именами здесь все в порядке — ведущие производители самолетов, вертолетов, двигателей, шасси, фюзеляжей и так далее вплоть до бортпитания собрались в полном составе.

В результате нынешний авиакосмический салон в Фарнборо стал рекордным по количеству заключенных на нем контрактов за всю шестидесятилетнюю историю британского авиашоу. Договоренностей подписано, по предварительным оценкам, примерно на 70 миллиардов долларов. Кондиционеры не справлялись с количеством желающих присутст­вовать, например, на заключении договора между авиакомпанией Etihad Airways из Абу-Даби, с одной стороны, и Airbus и Boeing — с другой. Неудивительно: речь шла о поставке 45 Boeing и 55 Airbus различных модификаций на общую сумму почти 20 миллиардов долларов. Кстати, по итогам выставки в вечном соревновании между двумя мировыми гигантами победил Airbus. Из 64 миллиардов долларов контрактов примерно 60 процентов досталось европейцам, за что спасибо азиатским компаниям, в первую очередь арабским. Пользуясь спадом в европейской и американской экономике, авиакомпании Emirates, Etihad и Qatar Airways стараются сделать Дубай глобальным авиаузлом, способным конкурировать с Франкфуртом, Амстердамом или Лондоном.

Здоровая конкуренция

Соперничество между Airbus и Boeing видна была даже по расположению самолетов на выставке: Airbus 380, пузатый двухэтажный лайнер, установили поодаль от вытянутого узкофюзеляжного Boeing 777-300ER. Если встать у одного из самолетов, другой будет не видно, обзор загораживают штатовские военно-транспортные лайнеры, турбовинтовой Super Hercules и реактивный Globemaster III, неизменные посетители всех авиасалонов мира.

У наших авиастроителей с конкуренцией тоже все в порядке. Конечно, в сравнении с мировыми гигантами она не так впечатляет, но в ближайшие годы ситуация может накалиться. Речь идет о ближнемагистральных самолетах, которые сейчас модно называть региональными. Это борты вместимостью до 100—120 пассажиров, летающие на расстояния 3—5 тысяч километров. Действительно, две трети данного сегмента мирового рынка практически поделили между собой две компании — канадская Bombardier и бразильская Embraier. Но миру нужны ближнемагистральные самолеты, и чем больше, тем лучше. Огромные лайнеры слишком прожорливы и могут садиться только на больших аэродромах. Региональщиками занялись даже те страны, где раньше вообще не делали пассажирских самолетов, например Япония. Нобуо Тода, президент Mitsubishi Aircraft Corporation, похоже, доволен проектом, по крайней мере, насколько это можно разобрать через традиционную маску невозмутимости. С удовольствием позирует в макете самолета Mitsubishi Regional Jet, очень, кстати, невысоком: человек среднего роста достанет рукой до потолка. «В 2013 году будут поставлены первые такие самолеты», — говорит президент. У японцев уже все рассчитано. Первый год они будут выпускать по два самолета ежемесячно, на следующий — по три в месяц, и так далее. «Мы уменьшаем стоимость за счет использования в крыльях и хвостовом оперении композитных сплавов», — объясняет Тода-сан. Даже кресла будут из новой ткани, ультрасовременной, под названием 3D-Net, не причиняющей неудобств мягким частям тела. Новые региональные самолеты планируют выпустить в 2013 году и нынешние лидеры в этом сегменте, Bombardier и Embraier. Так что через пять лет этот рынок начнет бурлить.

Но у России есть преимущество: SSJ 100 в настоящее время проходит летные испытания, поставки могут начаться в 2009—2010 годах. Уже есть 73 твердых заказа, 25 из них с европейскими компаниями. Однако конкуренты начеку. «Паркетный самолет с иностранным оборудованием, не пригодным для российских условий», — говорят они о разработке «ГСС».

«Слышали мы эту критику, она безосновательна», — горячатся в нашей компании. «Самолет безопасен, нагрузка на летчика минимизирована, чтобы уменьшить влияние человеческого фактора. Сесть он может почти везде. А вообще-то надо аэродромы строить под самолеты, а не наоборот. Что же касается композитных сплавов, то мы пока не собираемся их использовать, они еще не сертифицированы. Впрочем, качество новой машины все равно будут оценивать потребители. При том, что конкуренция на мировом рынке у него очень сильная, особенно опасны Bombardier и MRJ», — говорит президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. Но если SSJ полетит, то можно рассчитывать и на внимание к другим проектам, например к среднемагистральному МС 21, который «Иркут» планирует выпустить в 2015 году.

«Надо срочно застолбить нишу региональных машин, это очень перспективный рынок», — считает генконструктор «Туполева» Игорь Шевченко. К 2011 году в России должен быть продан первый региональный самолет «Туполева» — Ту-334. Сейчас он на испытаниях. Уже есть заказ на 150 самолетов, в основном это госзакупки. «Ту-334 подойдет в качестве регионального самолета в первую очередь для госструктур, для которых SSJ слишком мал», — считает президент ОАК Алексей Федоров.

Игорь Шевченко уверен, что шанс занять нишу велик, ведь кроме того, что в ближайшие годы Россия сможет представить две региональные машины — Ту-334 и SSJ, уже летает украинско-российская разработка Ан-148, и эти машины начнут по­став­лять на рынок в 2008 году.

Ненавязчивый сервис

Перспективы есть, разработки есть, но вот с послепродажным обслуживанием машин, поставленных за границу, просто беда, сокрушаются специалисты. Причем это касается как гражданской, так и военной техники.

— От СССР нам досталось 247 центров по обслуживанию. Они разбросаны по всему миру, осталось лишь наладить быструю доставку запчастей туда, — рассказывает замначальника департамента ВВС «Рособоронэкспорта» Сергей Корнев.

Однако на практике есть проблемы. Малайзийский министр обороны, например, жалуется, что не может отремонтировать российские самолеты, запчасти идут слишком долго. «Странно, к нам таких жалоб пока не поступало», — удивляются в «Рос­оборонэкспорте», который координирует послепродажное обслуживание львиной части техники, продаваемой Россией за рубеж. «Если количество закупленной техники превышает 50 образцов, мы предлагаем послепродажное обслуживание вплоть до постройки завода в удобном для покупателя месте, — объясняет Сергей Корнев. — Если техники меньше — создается сервисный центр». Но хотя система вроде бы и выстроена, нужная запчасть может идти от производителя до сервис-центра 3—4 недели, тогда как стандарт НАТО — 48 часов.

«Послепродажным обслуживанием гражданских самолетов сейчас занимается кто угодно, а должна бы быть выстроена единая система, — объясняет генконструктор «Туполева». — Вот новые «тушки» пойдут сразу в комплекте с послепродажным обслуживанием и обучением пилотов».

Как бы там ни было, но России удалось заключить соглашений больше чем на два миллиарда долларов. В сравнении с Airbus или Boeing, конечно, не так много, но все впереди. Особенно если обещанные новики не опоздают и выйдут на рынок в заявленные сроки.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера