Архив   Авторы  

А ВАЗ попрошу остаться
Дело

"В нас по-прежнему модно бросать камни, но люди все так же голосуют рублем за наш продукт, и с этим фактом не поспоришь", - говорит президент ОАО "АВТОВАЗ" Борис Алешин


 

Отработав восемь лет в российском правительстве, Борис Алешин в сентябре 2007 года возглавил "АВТОВАЗ". Тогда ситуация в отечественной экономике выглядела стабильной и почти безмятежной. Прошедшие месяцы смешали все краски, резко изменив картину будней. Сегодня президент крупнейшего автозавода страны вынужден разрабатывать антикризисную стратегию, искать схемы оптимизации расходов и вести борьбу за выживание предприятия. Как говорится, не до жиру…

- Нелегкая это работа, Борис Сергеевич? Из болота тащить…

- Бегемота спасать не пробовал, хотя, признаться, не припомню, доставалось ли мне когда-нибудь в жизни непыльное дельце. Всегда по максимуму выкладывался ради конечного результата. Впрочем, иначе и быть не могло. Назначение на "АВТОВАЗ" тоже воспринял как вызов. Предприятий подобного масштаба в нашей стране немного. Они и в мире-то наперечет.

- Если не ошибаюсь, в совет директоров ОАО вы вошли в 2005 году?

- Тогда я возглавлял Роспром и представлял на "АВТОВАЗе" государство, которому принадлежало менее двух процентов акций. О состоянии дел в отечественной автопромышленности знал не понаслышке, поскольку много занимался "ГАЗом" в период его реструктуризации и размещения там госзаказа на выпуск машин "скорой помощи". В машиностроении масса общих черт экономического толка, оттого и в Тольятти, где бывал раньше, я не почувствовал себя новичком.

- А "Жигули" в личном пользовании у вас были?

- И в служебном тоже. Вплоть до 1998 года. Первым моим автомобилем стала 11-я модель. Я учился в аспирантуре и работал в НИИ, получая неплохие по тем временам деньги. Потом пересел на "Волгу", но опыт оказался неудачным, и я вернулся к "Жигулям"… ­"АВТОВАЗ" слишком долго был монополистом, производимые им машины почти не имели конкурентов на внутреннем рынке, и со временем это привело к накоплению проблем. Я изучал историю завода и обратил внимание на тенденцию: запуск новой модели или модернизация базовой всякий раз ­сопровождались ­дефицитом денег, никогда не удавалось правильно и вовремя все организовать, довести до логического конца. Это мешало нормальной, ритмичной работе. Заводу скоро сорок лет, его проектная мощность была рассчитана на 660 тысяч машин в год, а в лучшие времена он производил существенно больше. Сегодня нигде в мире не сыскать другого предприятия, которое выпускало бы около миллиона автомобилей под одной крышей. Все компании диверсифицированы, оптимальным считается производство, ориентированное на 220 тысяч машин в год.

- Почему?

- "АВТОВАЗ" в силу субъективных причин оказался в уникальной ситуации, рецепты, которые пытаются прописать мировому автомобилестроению для его спасения, в нашем конкретном случае не работают. За прошедшие десятилетия так и не была проведена модернизация, хотя необходимость в ней давно назрела. В итоге нам пришлось столкнуться с ворохом проблем. С наскока их не решить. Мы серьезно ограничены в пространстве для маневра, ведь "АВТОВАЗ" по сути кормит почти миллионный Тольятти, любой наш шаг так или иначе отражается на жизни горожан. Элементарный пример: стоит проиндексировать зарплату рабочим завода, как в магазинах тут же повышаются цены на продукты питания.

- Выход?

- Пытаемся разрубить узел. Не может "АВТОВАЗ" вмешиваться во все виды бизнеса, которые есть в Тольятти! Другое дело - помогать городу. Поэтому, собственно, завод и выставлял кандидата на пост мэра, активно участвовал в избирательной кампании в гордуму.

- Но вы, Борис Сергеевич, вовремя соскочили с паровоза: сперва возглавили на выборах список "Единой России", а потом не пошли в депутаты, предпочтя отказаться от мандата.

- Понимаете, я не политический человек и всю жизнь занимался хозяйственной работой.

- Зачем же дурили народу голову?

- За предвыборную кампанию ни один человек не спросил, собираюсь ли я становиться депутатом.

- А если бы такой вопрос задали?

- Честно ответил бы: это не моя стезя. Другое дело, что в столь ответственный момент я не вправе был остаться в стороне от политических процессов.

- Наверное, всякого наслушались от избирателей?

- Понятно, что сложившаяся на "АВТО­ВАЗе" ситуация волнует очень многих. Сегодня завод вместе с поставщиками и дилерами обеспечивает работой свыше двух миллионов человек в стране. Что должны испытывать люди, когда останавливается главный конвейер и трудовой коллектив отправляется в частично оплачиваемый отпуск? Такие шаги ни у кого не вызывают восторга, но порой нет выбора. Минувший год "АВТОВАЗ" закончил с убытками. Еще до того, как кризис накрыл всю экономику, мы получили нокаутирующий удар от поставщиков. С 1 июля 2008-го металл подорожал на шестьдесят с лишним процентов, при этом второе полугодие завод продолжал держать прежние цены на продукцию, практически не поднимая их для дилеров. Так не могло продолжаться вечно. В октябре мы обратились в правительство за финансовой помощью, видя, как тают внутренние ресурсы. Ответ получили не сразу. Лишь после визита в Тольятти Владимира Путина было принято положительное решение. Это случилось, как известно, в конце марта.

- Но вам дали меньше, чем просили.

- Изначально речь шла о выделении 26 миллиардов рублей для погашения задолженности. Увеличивать сумму долга, беря новые коммерческие кредиты, завод не мог: банки попросту перестали бы с нами работать. Переходить же на бартер во взаиморасчетах отказывались мы, понимали, что это разрушит всю систему торговли, приведет к возрождению "серых" схем, хищениям и прочим безобразиям, с которыми так долго шла борьба. В результате правительство согласилось предоставить "АВТОВАЗу" беспроцентную ссуду в 25 миллиардов рублей. Без этой поддержки заводу было бы крайне сложно выжить. Большим подспорьем стала также девальвация рубля. Появился шанс выйти на производство новой линейки автомобилей, профинансировав на коммерческой основе инвестпрограмму на 95 миллиардов рублей. Впрочем, говорить об этом рано. Ситуация по-прежнему остается тяжелой. И не только в России. От кризиса серьезно пострадал весь мировой авторынок. Хотя масштаб бедствия в разных странах существенно отличается. Так, во Франции даже сегодня падение спроса на машины составляет считаные проценты, у нас же рынок усох в два раза. Хорошо, если в 2009-м в России будет продано полтора миллиона легковых авто. В прошлом году цифра равнялась почти трем миллионам.

- На какой уровень продаж рассчитывает "АВТОВАЗ"?

- Общий объем планируем на уровне 640 тысяч машин. В январе реализовали 29 100 автомобилей, в феврале - 29 300, в марте перешагнули тридцатитысячный рубеж. Этого мало, но динамика положительная. На заводе существует технологический минимум, не позволяющий выпускать менее 29 тысяч машин в месяц. Иначе придется останавливать конвейер.

- Значит, при худшем раскладе соберете в два с лишним раза меньше машин, чем в 2008 году, в котором выпустили 800 тысяч?

- Нет, конечно, не в два… Но я не стал бы пока называть точную цифру, сколько именно хотим собрать. Рынок постоянно меняется, и ситуацию надо оценивать трезво. Считаю, у нас одна из лучших дилерских сетей в стране, но продавцам сейчас трудно, сыплются даже крупные компании, у многих нет оборотных средств. В качестве залога банки не принимают машины, а недвижимость - офисы, склады - сильно упала в цене. Тем не менее почти четверть новых автомобилей, реализуемых сегодня в стране, продается именно через наших дилеров. Они должны устоять. Как и завод. Автопром был и остается стратегической отраслью. Да, рентабельность его невысока, операционная доходность у ведущих мировых компаний в лучшие времена находилась на уровне 5-7 процентов, остальные позиционировались в промежутке от 2,5 до 3 процентов. У поставщиков цифры были еще ниже, для них не редкость доходы с продаж на уровне процента. С другой стороны, это всегда давало огромное количество рабочих мест. Потому-то исторически и сложился альянс государства с автопромом. Достаточно вспомнить легенду американского менеджмента Ли Якокку, в конце 70-х годов прошлого века, по сути, спасшего Chrysler от разорения. Он обратился к правительству США за финансовой помощью. Речь шла о полутора миллиардах долларов, колоссальной по тем временам сумме. Против федерального кредита возражали все, считая его подрывом рыночных устоев. Но Якокка убедительно доказал: в случае банкротства концерна государству придется платить пособия по безработице, которые суммарно намного перекроют запрашиваемый кредит.

- Это называется шантажом?

- Реальной оценкой ситуации. Та проблема не решалась рыночным путем. И сейчас мы оказались в схожем положении.

- Значит, будете и дальше клепать "ТАЗики", как говорят на Дальнем Востоке? Лишь бы любой ценой сохранить рабочие места?

- Про "тазики" обычно заводят речь, чтобы задеть нас или унизить. Напрасный труд! Мы реально оцениваем качество производимой продукции, понимаем, что выпускаем бюджетные автомобили, которые некорректно сравнивать с машинами классов С, D, Е или SUV. В то же время могу заметить, что, например, в Германии, где, как вы догадываетесь, люди знают толк в хороших авто, мы занимаем третье место по темпам роста продаж среди иностранных брендов. Наша "Калина" с объемом двигателя 1,4 литра составляет сегодня реальную конкуренцию моделям других производителей в этом сегменте. Продажи Lada в Германии с начала года увеличились на 154 процента по сравнению с 2008-м.

- Но это, согласитесь, приятные мелочи, только и всего. Они не в состоянии изменить ситуацию в целом. Как впредь собираетесь выруливать, Борис Сергеевич?

- Совет директоров 31 марта утвердил антикризисный план "АВТОВАЗа", был создан специальный комитет во главе с заместителем генерального директора "Ростехнологий" Игорем Завьяловым. Заводу предстоит значительно сократить издержки, такая работа уже идет. Параллельно ищем источники дополнительных доходов. Кстати пришлось соглашение с ОАО "РЖД" по понижающему тарифу на железнодорожные перевозки, которое может обеспечить нам существенную экономию. Есть и иные способы оптимизации бизнеса, непременно будем их использовать. Впрочем, при всей важности отработки эффективных и экономичных схем хозяйствования сегодня едва ли не главным является требование не допустить роста социальной напряженности в Тольятти. Строго говоря, решение данной проблемы не входит в круг обязанностей, вменяемых президенту компании, это сфера ответственности государства. Но я прекрасно понимаю: если завод будет пробуксовывать и коллектив не заметит перемен к лучшему, в кабинете руководителя ОАО появится другой человек…

- Мы опять говорим о выживании. А что дальше?

- Уверен, через непродолжительное время автомобильная отрасль в мире полностью изменится. Появятся новые альянсы, о которых мы даже не подозреваем. Все пойдет по пути укрупнения и унификации. Это сулит колоссальную выгоду. Уже сегодня на одной платформе существуют Renault Koleos, Nissan Qashqai и X-Trail. Подобные примеры будут множиться. Чтобы запустить новую модель, нужен миллиард евро. Зачем тратить такие деньги, если можно воспользоваться наработками коллег? Но тут важно учесть нюанс: для сохранения национальной идентичности автопрома надо оставлять у себя и проектирование, и полный цикл производства. У России выбора нет, мы обязаны в конкурентной борьбе отстоять право называться автостроительной державой. Для этого есть интеллектуальный и прочий потенциал.

- За чем же дело стало?

- Вопрос даже не макроэкономический, а государственный. Правительство и президент все прекрасно понимают…

- Значит, есть шанс вытянуть ­"АВТОВАЗ" из болота?

- Ни секунды не сомневаюсь. Полагаю, и облик этого "бегемота" со временем претерпит серьезные изменения. Завод имеет хорошие рыночные перспективы, даже сегодня, в кризис, он относительно устойчив. В нас по-прежнему модно бросать камни, но люди все так же голосуют рублем за наш продукт, и с этим фактом не поспоришь.

- Лично вы в голосовании участвовали, Борис Сергеевич?

- Хотите спросить, есть ли у меня машина, сделанная на "АВТОВАЗе"? Обижаете! В Тольятти езжу на служебной "Шеви-Ниве". Периодически сажусь за руль спортивной "Калины". Мы, кстати, планируем серийно собирать до десяти тысяч таких автомобилей в год. Отличный спорткар! Сомневаетесь? Прилетайте в Тольятти. Прокачу!

- При случае - непременно. А вы, интересно, предпочитаете механику или автомат?

- В философском смысле? Всегда выступаю за систему, ее отсутствие считаю самым значительным минусом в любом деле. Да и базовая специальность у меня соответствующая - системы управления.

- Словом, вы человек системный?

- Будьте уверены!

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера