Архив   Авторы  
Российский рынок автомобилестроения, который до кризиса называли самым быстрорастущим в Европе, сильно пострадал от падения спроса. С начала августа конвейер "АвтоВАЗа" находится в простое

Стоянка запрещена
Дело

Российскому автопрому срочно требуется внешнее управление

 

Отечественный автопром в последние дни выдает сенсацию за сенсацией. Сначала правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле рекомендовала продлить действие повышенных ввозных пошлин на иномарки еще на 9 месяцев. Помогло ли это нашим машиностроителям в истекший период, комиссия умалчивает. Зато косвенный ответ на этот вопрос дал сам президент "АВТОВАЗа" Борис Алешин - подав на прошлой неделе заявление об отставке.

Правда, членом совета директоров завода Алешин пока остается, а значит, сохраняется и его влияние на течение дальнейших событий. И течение это обещает быть бурным. Именно Алешину принадлежит идея создания холдинга на базе госдолей в двух автогигантах - "КАМАЗе" и "АВТОВАЗе". Говорят, что решение уже принято и обжалованию не подлежит. Что дальше? Эксперты склоняются к тому, что исконному российскому легковому автопрому (не путать с предприятиями по сборке иномарок) приходит конец. Вопрос в том, как совершить эту промышленную "контрреволюцию" наименее болезненным для экономики способом.

Пошлины навсегда

Согласно экспертным прогнозам, в этом году в России будет выпущено примерно 700-800 тысяч автомобилей. По производству машин страна окажется на уровне начала 70-х годов прошлого века. Даже в 90-е такого обвала не случалось. И в данном случае кризис спишет не все: специалисты в один голос утверждают, что проблемы порождены не столько конъюнктурой рынка, сколько системными изъянами этой отрасли экономики. Но изъяны лечить не стали: систему решили спасти от конкуренции.

Как сообщил "Итогам" источник в Минпромторге, решение о продлении пошлин прошло буднично и без особых споров. И причина вовсе не в том, что власть, бизнес и общество в принципе потеряли интерес к этой проблеме. Открывать границы для иномарок никто и не собирался. Вопрос был лишь в том, продлевать пошлины еще на 9 месяцев или установить введенные с 12 января этого года защитные меры на постоянной основе. В итоге предложение Минпромторга о введении "постоянки" не прошло.

В принципе никто и не сомневается в том, что пошлины на подержанные заграничные авто нужны. Скажем, председатель правления Института современного развития Игорь Юргенс заявил "Итогам", что "если черта отсечения подержанных иномарок будет разумна - а она должна варьироваться в зависимости от возраста, класса, мощности, экологической чистоты машин, - то против таких мер трудно возражать".

Но экономический эффект от повышения пошлин не столь однозначен. По данным агентства "Автостат", средние цены на автомобили в стране в I полугодии упали почти на 20 процентов. Но не благодаря введенным пошлинам, а в результате девальвации рубля (что привело к падению платежеспособного спроса) и массовых скидок.

Именно эти факторы изменили расклад сил на рынке: если в 2008 году половину продаж обеспечивали иномарки среднего ценового сегмента, то сейчас большинство покупателей приобретают бюджетную машину стоимостью до 10 тысяч долларов. Именно их называют теперь "машинами массового спроса". Но обеспечивая наибольшее количество продаж автомобилей в штуках, этот сегмент приносит меньше всего выручки. Судите сами. Всего за первое полугодие продано машин на 13,6 миллиарда долларов. При этом производители дешевых авто получили от этой суммы меньше всего - 13,2 процента. Львиная доля пришлась на продавцов дорогих марок стоимостью более 40 тысяч "зеленых" (26,5 процента) и иномарок среднего ценового сегмента от 20 до 30 тысяч долларов (почти 24 процента). Эксперты напоминают в этой связи, что первыми столкнулись с банкротством как раз те дилеры, которые работали в кризис в сегменте дешевых машин.

В Минпромторге упирают еще на социальный аспект: сокращение персонала на предприятиях после введения пошлин оказалось на 16,5 процента меньше прогнозируемого. Кроме того, наш источник напомнил, что автопром - это отрасль, которая взаимосвязана со многими смежными - металлургами, стекольщиками и так далее. И с этим не поспоришь. Вице-президент Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский также считает социально оправданным продление действия пошлин: "Если мы посчитаем количество инженеров, техников и рабочих, которые трудятся на таких заводах, как "ГАЗ", "АВТОВАЗ", "УАЗ", "КАМАЗ", одновременно учтем количество смежников, плюс вспомним, что у каждого рабочего есть семья, получится, что несколько миллионов людей в России зависят от отечественного автомобилестроения". В защиту этой точки зрения Ольшанский приводит еще один аргумент: "С денег, начисляемых в качестве зарплаты, уплачиваются не только традиционные налоги, но и взносы в Пенсионный фонд и Фонд социального страхования. А с машин, ввозимых на территорию России, - только таможенная пошлина. Следовательно, с точки зрения концепции социального государства производство выгоднее, чем ввоз".

Однако стоит учитывать, что пошлинами были поддержаны не только и не столько исконные наши автопроизводители, сколько продукция мировых марок, собираемая в России. В отличие от "АВТОВАЗа", решающего свои, прежде всего социальные проблемы за счет государства, предприятия, собирающие иномарки, и зарплату платят более высокую, и за финансовой помощью в правительство не обращаются.

По сути исконный автопром выживает не по причине пошлин или изменения ценовой конъюнктуры, а за счет всех налогоплательщиков. При этом тому же "АВТОВАЗу" выделенных государством 25 миллиардов рублей хватило всего на несколько месяцев, после чего предприятие закрылось на каникулы.

Так что положительный эффект (если он вообще имел место) от повышения пошлин подсчитать сложно. Зато отрицательный - без проблем. По данным Дальневосточного таможенного управления, только во Владивостоке трафик подержанных иномарок упал в 18 раз! До ввода пошлин через дальневосточную таможню, которая считалась одной из самых прибыльных для бюджета (ее ежегодный взнос составлял свыше миллиарда долларов), проходило до 900 автомобилей в день. Сейчас этот поток усох до менее 50 машин в сутки. Соответственно в разы упали и таможенные сборы.

В целом объем перечисленных в бюджет пошлин от импорта автомобилей в первом полугодии 2009 года составил 45,7 миллиарда рублей, что в 2,5 раза меньше показателя аналогичного периода прошлого года.

К тому же голь на выдумки хитра. Как поведал "Итогам" один предприниматель, на Дальнем Востоке нашли способ ухода от пошлин. Подержанная иномарка в Японии распиливается "по стойке" и ввозится в Россию под видом лома за сущие копейки. Затем на месте это "железо" сваривается и весьма сносно продается. Понятно, что подобный бизнес, работавший до введения пошлин по "серым" схемам, с их вводом стал по существу криминальным.

Тяжело дышать

В конце мая глава Минпромторга Виктор Христенко признал, что введение пошлин не принесло ощутимого эффекта. Он также подверг критике линейку ОАО "АВТОВАЗ", в особенности за его приверженность к выпуску классических моделей. Тем не менее министр выразил уверенность, что "первые отдушины" для российского производства должны были появиться в июне. Но дышать становится все труднее.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых автомобилей за 7 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого упали на 50 процентов. Выше рынка показали падение марки ОАО "ГАЗ" - 60 процентов, обанкротившегося в итоге ОАО "ИжАВТО" - 71 процент, на уровне рынка ОАО "УАЗ" - 50 процентов и чуть меньше рынка ОАО "АВТОВАЗ" - 44 процента.

Причем флагман отечественного автостроения в долгах как в шелках. Согласно отчету компании "АВТОВАЗ" в первом полугодии 2009 года получил 14 миллиардов 103 миллиона рублей чистого убытка. Выручка сократилась более чем в два раза, а долги перед поставщиками и подрядчиками увеличились с 24,7 миллиарда рублей до 34,3 миллиарда. И судя по всему, это еще не вечер. Уже сейчас в 700-тысячном Тольятти (на самом заводе трудится чуть больше 100 тысяч работников) практически не осталось площадей, на которых можно было бы хранить "Жигули". Еще в марте на парковках завода и у дилеров скопилось до 90 тысяч нереализованных машин, треть из них - прошлого года выпуска. Но, пожалуй, самое печальное то, что завод не готов выпускать конкурентоспособную продукцию.

Согласно планам компании, лишь с 2011 года запустят пяти- и семиместный универсал на платформе Renault (французский концерн - акционер тольяттинского предприятия). Но даже если это произойдет, вряд ли данную продукцию можно считать инновационной.

Новой производственной линейкой придется заниматься новому руководству создаваемого из "АВТОВАЗа" и "­КАМАЗа" автохолдинга.

В Тольятти будущее холдинга обсуждают не слишком охотно. В пресс-службе завода "Итогам" сообщили, что "хотя заместитель руководителя "Ростехнологий" господин Завьялов уже озвучил решение об объединении двух заводов, у нас на этот счет пока нет никакой информации. А потому и комментировать здесь нечего. Но представляется, что принятию такого решения должно предшествовать общее собрание акционеров "АВТОВАЗа".

Напомним: Renault, как и "Ростехнологии", контролирует 25 процентов его акций, в свою очередь немецкий Daimler владеет 10 процентами акций "КАМАЗа". Вот тут и может возникнуть первая "засада". Ведь, как считает Игорь Юргенс, инвесторы из Renault и Daimler "покупали совершенно другие бумаги, а не акции какой-то новой объединенной компании". Как их убедить в выгодности проекта? Как считает Игорь Юргенс, сама по себе эта новость может повысить стоимость акций компаний благодаря биржевым спекулянтам: "Но стратегически даже они не могут не понимать, что решение о слиянии ни к чему кардинальному не приведет". Технологически предприятия из Тольятти и Набережных Челнов несовместимы. Поэтому, например, сэкономить на комплектующих не удастся. Самое же главное, слияние не приближает решения главной проблемы - отсутствия современных технологий.

Даешь "копейку"!

Так есть ли будущее у исконного автопрома? Как ни печально, мнение экспертов на этот счет однозначно: идея стопроцентно отечественного легкового автомобиля себя исчерпала. По мнению Игоря Юргенса, чем скорее будет объявлен тендер на реструктуризацию "­АВТОВАЗа", тем лучше. Он уверен, что на заводе можно будет выделить какую-то часть производства для выпуска конкурентоспособной продукции, остальное закрыть, а людей переобучить. Тендер, естественно, предполагает участие грандов мирового автомобилестроения. Ибо нам нужны не столько деньги, сколько ноу-хау.

Идея главы Сбербанка Германа Грефа, предложившего "АВТОВАЗу" включиться в операцию по покупке Opel, конечно, в этом смысле перспективна. Но сделка с Opel висит на волоске и именно по причине нерешенности вопроса с доступом к ноу-хау. General Motors ответила консорциуму Сбербанка и Magna отказом, передав вопрос о допуске россиян к западным промышленным секретам на усмотрение правительств США и Германии.

Впрочем, даже если России не удастся купить кого-то из мировых автопроизводителей, остается вариант продать одному из них собственные промышленные мощности. И в том и в другом случае видится два пути реанимации исконного автопрома. Для "АВТОВАЗа" это повторение пройденного - производство современной "копейки", которая, как известно, была "Фиатом", подвергшимся советскому ребрендингу. То есть речь может идти о масштабном выпуске дешевых и экономичных малолитражек на платформе одного из лидеров мирового автостроения. Для ­"ГАЗа" остается вариант, по выражению Леонида Ольшанского, "приблизить "Волгу" к "Мерседесу", для чего опять же понадобится доступ к импортным ноу-хау.

Ну а для начала неплохо бы просто честно признать, что наш собственный технологический потенциал в легковом автомобилестроении, увы, утрачен.

Опыт

Ушли по-английски

В мире есть примеры промышленно развитых стран, отказавшихся от собственного автопрома. Самый, пожалуй, показательный опыт в этом плане - британский. В середине прошлого века автомобильная промышленность Соединенного Королевства вышла на лидирующие позиции в Европе. В 1950 году ей принадлежало 52 процента мирового рынка экспорта автомобилей.

Однако период мирового господства британского автопрома завершился примерно в одно время с закатом Британской империи. Японские и континентальные европейские производители оправились после войны, американцы насытили внутренний рынок и все чаще стали заглядываться на расширение производства за границей. Высокая стоимость производства и рабочей силы в Великобритании, множество выпускаемых моделей, внутренняя конкуренция - все эти факторы вели к снижению темпов роста и рентабельности производства в британских компаниях. В 1960-е годы страна скатилась со второго на четвертое место в мире по производству автомобилей. Оказавшиеся на грани разорения заводы были вынуждены объединяться или искать иностранных, главным образом американских инвесторов. Последним крупным игроком на британском рынке стала корпорация BLMC (British Leyland Motor Corporation), объединившая все мало-мальски значимые британские марки - от Mini и Rover до MG и Austin. Однако концерн погряз в трудовых спорах, проблемах с качеством продукции, столкнулся с неэффективным использованием оборудования и конкуренцией со стороны зарубежной продукции в связи со вступлением Великобритании в ЕС. В итоге BLMC был переименован в British Leyland и национализирован. Государство как могло поддерживало свой автопром на плаву, однако постепенно число заводов и рабочих сокращалось, а в стране открывались новые предприятия известных зарубежных марок. В 1994 году остатки былого могущества британской автопромышленной империи были проданы германской BMW. Это ознаменовало конец массового производства британских автомобилей.

Некоторые эксклюзивные бренды продолжают существовать и до сих пор, однако они не делают погоды на рынке. Профсоюзы одну за другой оплакивали уходящие в историю британские марки. Однако вскоре они поняли, что жизнь на этом не кончается, можно работать и на иностранного дядю. Ну а для британских потребителей продукции автопрома главным успокоителем стало то, что американские, французские и немецкие автомобили успешно переоборудовались под традиционный на островах правый руль.

Александр Смотров

(Лон­дон)

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера