Архив   Авторы  
Первый в России причал для отгрузки сжиженного природного газа построен на Сахалине

По воде аки посуху
Дело

"Россия начинает транспортировку сжиженного природного газа морем, используя самые передовые технологии", - говорит гендиректор "Совкомфлота" Сергей Франк


 

Жесткое российско-украинс­кое газовое противостояние поставило вопрос ребром: можно ли в принципе ослабить зависимость от капризов транзитеров уже сегодня, не дожидаясь прокладки альтернативных газопроводов? Ответ сдержанно оптимистичен: можно, если охладить природный газ до минус 163 градусов и "упаковать" в танкеры. 18 февраля в Южно-Сахалинске откроется первый в России завод по производству сжиженного природного газа (СПГ), это предприятие будет одним из крупнейших в мире. Впрочем, произвести жидкое топливо - это лишь полдела. Его надо еще и доставить. Первую экспортную партию СПГ повезет из России в США танкер "Совкомфлота". Отгрузка займет примерно 30-35 часов, газовоз примет на борт более 100 тысяч кубометров сжиженного газа. А вообще-то такое судно вмещает объем, сопоставимый с суточной нормой трубопроводных поставок газа в крупные европейские государства. О том, как будет расширяться география поставок российского газа, в интервью "Итогам" рассказал гендиректор компании "Совкомфлот" ­ Сергей Франк.

- Сергей Оттович, событие, говорят, отметят с большой помпой, с участием глав государств и с Запада, и с Востока. Оно того стоит?

- Россия запускает в эксплуатацию первый завод по сжижению газа и начинает транспортировку сжиженного природного газа морем, используя самые передовые технологии! Безусловно, это крупное событие.

- Как вы пришли к участию в этом проекте?

- Наше решение о выходе на рынок морской транспортировки сжиженного газа базировалось на простой логике. Газовый рынок глобален. Глобальным его делает технология СПГ. И Россия с ее огромными запасами природного газа, и "Газпром", крупнейший производитель голубого топлива, - должны быть участниками этого глобального рынка. Наша задача - поддержать их транспортными технологиями и решениями. В 2004 году ОАО "Совкомфлот" в партнерстве с крупнейшей японской компанией NYK выиграло тендер на поставку двух танкеров-газовозов для морской транспортировки сжиженного природного газа в рамках проекта "Сахалин-2". Первое судно - "Гранд Елена" сдано в эксплуатацию в октябре 2007 года, второе - "Гранд Анива" - в январе 2008 года. Некоторое время наши суда работали на перевозках СПГ из Западной Африки в Индию и с Ближнего Востока в Южную Корею. Словом, и у нас, и у фрахтователей (компания "Сахалинская Энергия") была возможность "обкатать" суда до начала отгрузок СПГ с Сахалина. Но с пуском завода по сжижению газа в порту Пригородное оба газовоза начнут работать уже, как говорится, по прямому назначению, обеспечивая перевозки российского газа в страны АТЭС. Оба судна имеют грузовместимость по 145 тысяч кубометров сжиженного газа, ледовый класс и специально проектировались для климатических условий Сахалина. Для лучшего представления о размерах танкеров скажу, что их длина всего двадцать метров уступает высоте Эйфелевой башни, а площадь палубы равна площади двух футбольных полей.

- Рынок перевозок СПГ очень плотный, конкуренция большая. С каким входным билетом туда пускают?

- Это действительно очень сложный в техническом отношении бизнес. Достаточно сказать, что газ транспортируется при температуре минус 163 градуса. И случайных игроков в элитном клубе перевозчиков СПГ нет - для квалификации компании как оператора газовозов СПГ требуются годы подготовительной работы. Мы же прошли этот путь довольно динамично, изучая опыт таких авторитетных компаний, как Shell, NYK и другие. В 2006 году мы приобрели у компании BG Group, одного из лидеров на рынке СПГ, два газовоза (SCF Arctic и SCF Polar) с уже действующими контрактами на перевозку. В результате "Совкомфлот" вошел в сегмент обслуживания мировых лидеров - импортеров сжиженного газа, таких, как испанские компании Repsol, Gas Natural и французская компания Gaz de France. А в 2007-2008 годах флот газовозов пополнился новыми судами, которые мы заказывали и строили для проектов "Сахалин-2" и "Тангу" (Индонезия). Сегодня компания эксплуатирует шесть газовозов СПГ вместимостью от 70 тысяч до 145 тысяч кубометров. По количеству газовозов с ледовым классом "Совкомфлот" лидирует в мире, что важно в свете будущих шельфовых проектов в акваториях арктических и дальневосточных морей.

- А выгодное ли это дело? Ведь суда-газовозы чрезвычайно дорогие, окупаются медленно.

- Танкеры-газовозы - самые высокотехнологичные суда в составе нашего флота, кстати, самого молодого по возрасту танкерного флота в мире. Стоимость каждого из них измеряется сотнями миллионов долларов. Рентабельность перевозок - коммерческая тайна. Могу лишь сказать, что по своим показателям газовые проекты соответствуют принятым в компании оценкам инвестиционных проектов и вносят заметный вклад в увеличение стоимости предприятия. В валовом объеме фрахта поступления от эксплуатации танкеров-газовозов составляют чуть менее 10 процентов, а к 2014-2115 годам мы ожидаем увеличение этой доли до 20-25 процентов. Кроме того, это долгосрочный бизнес, гарантирующий устойчивую выручку. "Совкомфлот" позиционирует себя в судоходном мире как индустриальный морской перевозчик энергоносителей.

- Помнится, затевался еще один проект строительства завода по сжижению газа в Ленинградской области, участником которого наряду с "Газпромом" вы являлись. Когда планируете ленточку перерезать?

- Пока этот проект развития не получил. Старший акционер - ОАО "Газпром" - принял решение о том, что разработка Штокмановского месторождения сейчас важнее, и мы совместно работаем в этом направлении. Но мы считаем, что у "Балтийского СПГ" сохраняется потенциал. Разумеется, такого рода проекты не смогут заменить трубопро­водный транспорт, но позволят России диверсифицировать способы доставки газа потребителям и существенно расширить географию сбыта. Кроме того, в случае реализации этого проекта Россия получит дополнительный инструмент для работы на спотовом рынке газа, который сейчас еще недостаточно развит, но имеет хорошие перспективы.

- И в перспективе будем возить газ опять в Северную Америку?

- Речь может идти и о североамериканских, и о европейских рынках. Например, в Испанию сжиженный газ проще доставить из Приморска, чем, скажем, из Тринидада. Конечно, завод по сжижению природного газа - недешевый объект. Но технологии перевозки сжиженного природного газа морем постоянно совершенствуются. К примеру, мы сейчас ведем консультации с судостроителями и разработчиками о проектах плавучих установок по сжижению газа и создания систем сжижения и регазификационного оборудования на борту судна. Таким образом, повышается и коммерческая гибкость, и готовность к любому развороту событий на газовом рынке. Ведь невозможно предугадать, что будет на рынке через 5-10 лет.

- Да что там через пять - нельзя предугадать, перекроет ли Украина трубу в Европу к следующему Новому году!

- Так или иначе, убежден в том, что чем больше способов доставки груза, тем выгоднее и покупателям, и продавцам. И наша задача - помочь клиентам обеспечить такую доставку дешевле, качественнее и безопаснее.

- Как известно, первый российский танкер-газовоз был перестроен из американского судна, поставленного по ленд-лизу еще во время войны. Теперь отечественного производителя поддерживаете? Планируете ли строить газовозы на российских верфях?

- Такие планы есть. Сегодня в мире существует всего несколько верфей, которые способны строить современные суда-газовозы, и нам бы хотелось, чтобы и российские судостроители встали в их ряд. Мы, со своей стороны, способствуем этому, накапливая эксплуатационный опыт в перевозках СПГ, укрепляя свои позиции на рынке перевозок. Уже сейчас "Совкомфлот" является крупнейшим заказчиком российского гражданского судостроения. По суммарному дедвейту построенного для компании флота пока лидируют корейские верфи, но если говорить о сумме выплат за выполненные заказы, то в прошлом году мы заплатили российским корабелам больше, чем зарубежным судостроителям. В практическом плане мы ведем речь о строительстве танкеров для транспортировки сжиженного природного газа грузовместимостью около 80 тысяч кубометров.

- Наши корабелы качественно работают?

- Качество хорошее, говорю не для политеса. В некоторых классах судов нашим верфям вполне по силам конкурировать с мировыми лидерами. Российские судостроители исторически занимались в основном военной продукцией, и здесь создана хорошая школа, существуют многолетние традиции. К примеру, наш основной партнер в России - Адмиралтейские верфи имеют более чем 300-летнюю историю, их первым гендиректором был Петр Первый. Сегодня для российских судостроителей ограничивающим фактором является не столько качество производства, сколько умение сориентироваться на потребности рынка, сформировать правильный ассортимент продукции. Убежден, что решение этих задач - лишь вопрос времени.

- Как сказался кризис на "Совкомфлоте"? Не пора ли опять, как в советские годы, женить вашего сотрудника на дочери Онассиса?

- Мысль интересная, подумаем. Но если серьезно, то танкерный сектор подвержен влиянию кризиса в меньшей степени, чем другие сегменты морской транспортировки грузов. К тому же "Совкомфлот" имеет солидный объем законтрактованной выручки, наши клиенты - крупнейшие нефтегазовые компании, риск дефолта которых весьма невысок, у нас один из наиболее низких в отрасли уровней кредитной нагрузки. Так что мы не видим необходимости корректировать инвестиционную программу компании. Сейчас в нашем портфеле заказов 31 судно, которые должны быть получены до 2010 года. Это добавит еще 2,7 миллиона тонн дедвейта к тем 9,5 миллиона, которые мы имеем сейчас, и выведет "Совкомфлот" с нынешней пятой позиции в первую тройку мировых танкерных компаний. Мы не исключаем сделок по приобретению судоходных активов как за рубежом, так и в России, и не меняем ничего в дивидендной политике, утвержденной на 2007-2009 годы советом директоров общества. Разумеется, 2009-й, а возможно, и 2010 годы будут более сложными с учетом снижения фрахтовых ставок в условиях глобального кризиса. Но консолидация активов двух крупнейших российских пароходств - "Совкомфлота" и "Новошипа" - существенно повысила нашу устойчивость и конкурентоспособность в эту "штормовую" погоду. Мы продолжим развиваться, прежде всего как специализированная компания в области морской транспортировки энергоносителей. Но в этих рамках мы будем расширять набор услуг, которые предлагаем нефтегазовым компаниям. Больше будем заниматься проектами, связанными с освоением, обслуживанием шельфовых месторождений. Мы уже это делаем, но, скорее всего, добавим оборотов. Мы усилим наши позиции в сегменте, связанном с перевозкой природного газа, поскольку наша стратегия рассчитана с прицелом на Штокмановский проект. Когда эта масштабная инициатива материализуется, возможно - в 2014-2015 годах, то к этому времени нам уже надо иметь и соответствующий флот, и все необходимое для обслуживания проекта.

При этом надеемся сохранить статус крупнейшего морского перевозчика энергоносителей конвенциональным танкерным флотом. Уже сейчас мы № 1 в мире в сегменте танкеров-продуктовозов, № 2 - в сегменте танкеров Афрамаксов, а к началу 2010 года войдем в первую тройку в сегменте танкеров Суэцмаксов. По многим качественным показателям, по техническим характеристикам флота мы сохраним лидирующее место в мире.

- Суда "Совкомфлота" будут по-прежнему ходить под флагами разных стран?

- Информация несколько устарела. К началу 2010 года стоимость наших судов, работающих под российским флагом, будет составлять около одного миллиарда долларов. На следующей неделе мы примем в эксплуатацию еще одно судно, которое будет зарегистрировано в Российском международном реестре судов и приписано к порту Санкт-Петербург - арктический челночный танкер "Тимофей Гуженко". Решение о том, под каким флагом работать судну, зависит не только от воли судовладельца, но и от условий фрахтовых контрактов и банковского финансирования. Выбор страны для регистрации тоннажа определяется здравым смыслом и коммерческой логикой. Как известно, 90 процентов мирового флота так или иначе пользуются режимами "удобных юрисдикций". Мы регулярно информируем органы исполнительной власти о том, насколько наш режим конкурентоспособен по сравнению с другими режимам, с какими проблемами мы сталкиваемся в работе судов под российским флагом и что предлагаем изменить в плане совершенствования российского законодательства.

- А российский флаг в океане конкурентоспособен?

- Пока есть ряд аспектов, из-за которых режим регистрации под российским флагом менее конкурентоспособен по сравнению с условиями регистрации судов в реестрах Германии, Бельгии, Голландии, Англии и других развитых стран, принявших специальные законодательства для восстановления позиции своих флотов.

- Государство полностью контролирует компанию. Почему же оно само себя угнетает в коммерческой части?

- Во-первых, речь не идет о специальном режиме для "Совкомфлота", а об отрасли в целом. Во-вторых, думаю, нам не надо самих себя все время критиковать. Мы изучали западный опыт по созданию так называемых международных реестров, и могу вас заверить, что в самых передовых морских державах и демократиях этот вопрос решался вовсе не просто и не быстро.

- Сегодня весьма остро стоит проблема безопасного прохода торговых судов Аденским заливом. На ваши корабли сомалийские пираты не нападали?

- Пока зафиксирована только одна попытка захвата нашего судна. Благодаря принятым мерам, умелым действиям капитана и экипажа она закончилась для пиратов безрезультатно. Обострение ситуации, связанное с нападениями пиратов, вынудило нас принять дополнительные меры безопасности. Не раз наши суда проходили опасный район в конвоях под эскортом эсминца "Неустрашимый". Мы достаточно плотно взаимодействуем с нашими морскими властями, с ВМФ России, и благодарны им за поддержку. Также мы пользуемся услугами международных сил безопасности, действующих в регионе, и считаем, что международное сотрудничество в деле противодействия пиратству должно быть усилено. Но мне бы не хотелось вдаваться в детали - тема безопасности довольно деликатна.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера