Архив   Авторы  
Ущерб от ночных бдений дальнобойщиков, которые перевозят львиную долю всех товаров в стране, может исчисляться миллиардами рублей. В первую очередь цены поднимутся на продовольствие

Чужая эта колея
Дело

Кто уродует российские автотрассы — тяжелые фуры или дорожные строители?

 

Глава Росавтодора Анатолий Чабунин поделился с общественностью интересным наблюдением. По его словам, знаменитую расейскую колею на федеральных автотрассах накатывают большегрузные фуры, снующие меж городов и весей в летнюю жару. Дескать, асфальт плавится на солнце и деформируется под весом многотонных грузовиков. Вывод предсказуем: запретить фурам передвигаться по федеральным автотрассам при температуре воздуха от +25 градусов и выше, ездить они смогут летом только в ночное время. Все логично, за исключением одной детали: львиная доля логистических схем в нашей стране завязана исключительно на автомобильный транспорт. И это означает одно: бизнес, издержки которого вырастут из-за вынужденных простоев, переложит дополнительные расходы на нас с вами.

Под градусом

Тяжелым фурам запрещено ездить в жару уже сейчас, если градусник на улице показывает +32 градуса и выше. Впрочем, такое в средней полосе России бывает крайне редко, и поэтому даже аномальным прошлым летом ГИБДД смотрела на нарушения температурного режима дальнобойщиками сквозь пальцы. Отвечающих за состояние дорог чиновников такое положение вещей не устроило. Теперь опасной им кажется уже температура от +25 (вполне комфортная летняя погода). Если она продержится три дня подряд, водитель фуры получит SMS-сообщение о запрете передвижения в дневное время либо должен будет увидеть «яркий баннер» на сайте Росавтодора с аналогичной информацией. От Гидрометцентра потребуется как минимум за неделю давать точные прогнозы.

Смешно? На самом деле для бизнеса вся эта занимательная климатология грозит обернуться грустными раздумьями. Чиновники Росавтодора приводят один железобетонный аргумент: в ведомстве подсчитали, что прошлым летом ущерб для дорожного полотна от фур составил 6 миллиардов рублей. Предположим, что это так. Но нужно при этом помнить, что деньги на ремонт дорог исправно выплатили налогоплательщики. А вот сколько им придется выложить сверху после введения температурных ограничений, еще предстоит подсчитать.

По словам заместителя председателя правительства Сергея Иванова, в год автомобильным транспортом перевозится около 7 миллиардов тонн грузов. В месяц — 583 миллиона тонн. Прошлым летом столбик термометра держался выше отметки +25 градусов 61 день. За это время по стране было перевезено 1,116 миллиарда тонн грузов. Среднестатистическая цена на перевозку килограмма груза по России составляет 7 рублей. Таким образом, за два месяца отечественный бизнес на перевозку грузов тратит в среднем около 7,812 миллиарда рублей. В логистических компаниях уверены: если Росавтодор все-таки запретит передвигаться фурам в дневное время, то сначала неизбежно произойдет увеличение сроков доставки. А это означает дополнительные расходы.

«Судите сами: ночь водитель проведет за рулем, днем в условиях большой жары не сможет полноценно отдохнуть (особенно учитывая недостаток цивилизованных и оборудованных стоянок для водителей), а вечером снова вынужден будет садиться за руль», — говорит генеральный директор AsstrA Transport Олег Гребенько.

За день дальнобойщик проезжает 450—500 километров. Из-за усталости и плохой видимости в ночное время это расстояние он будет преодолевать уже за два дня. Вернее, за две ночи. Если он везет кирпичи или, например, муку, то еще куда ни шло. А что делать со скоропортящимися продуктами, которые поставляются в российские супермаркеты?

Например, захотелось вам пригнать мясную продукцию фурой, скажем, из Москвы в Тюмень. Цены на железной дороге кусаются, об авиации и говорить не стоит. Тариф на фуру-холодильник составляет где-то 6500 рублей за место (500 килограммов). Следовать по указанному маршруту она будет 4—5 дней. Лишняя ночь — 1625 рублей за место (3,25 рубля за килограмм), или 25 процентов от стоимости доставки товара. Четыре ночи, и наценка составит все 100 процентов. В масштабах страны таких лишних расходов образуется на несколько миллиардов рублей за два жарких месяца.

«Дополнительные издержки появятся у поставщиков, которые обязаны будут перевозить грузы в узкий промежуток времени, что в итоге отразится на конечной цене товара», — считает представитель «Ашана» в России Мария Курносова. Дорожать будут в основном импортные продукты, а также те, которые перевозятся из одного российского региона в другой. К примеру, подмосковное мясо подорожает в столичных магазинах на 0,75 процента. А если его везут в ту же Тюмень, то и на все три. И это совсем не мелочь, если учесть, что издержки могут вырасти еще больше из-за срыва поставок. У транспортных компаний заказы формируются за несколько недель и расписаны по часам. Если в Тюмени никто не принял товар в течение двух часов, он едет на базу в Екатеринбург. Если и там его никто не подобрал в сжатые сроки, груз отправляют обратно в Москву. От скоропортящихся продуктов за это время останется, мягко говоря, мокрое место...

«К тому же мы получим пробки на въездах в Москву не только в вечернее и ночное время, но и утром, когда многие москвичи, живущие летом на дачах, будут ехать на работу в город», — продолжает Мария Курносова.

Повышать цены придется фактически всем некруглосуточным ресторанам и супермаркетам. «Многие рестораны находятся в торговых и бизнес-центрах, которые ночью закрываются, — говорит совладелец компании «Глобал Фудс» Антон Лялин. — Нам придется по ночному тарифу платить зарплату охраннику этого центра, а также держать дополнительный персонал. Не все к этому готовы. Мне кажется, строительство дорог надо отдавать честным компаниям, а не выбранным «особым» образом. Тогда никакой колеи не будет». Пострадают не только продуктовые ритейлеры. Практически весь российский бизнес пользуется грузоперевозками автомобильным транспортом. Взять, например, книги, газеты и журналы. Издатели возят свою продукцию как раз большегрузными фурами. Потому как альтернативы им нет никакой. Точнее, есть, но она влетит в копеечку как бизнесу, так и потребителям.

«Мне придется потратить около 10 миллионов рублей на покупку малых грузовых авто, — говорит председатель директоров ГК «Кардос» Александр Костюченко, владеющий несколькими сотнями газетных киосков в Москве. — Лучше бы не запреты вводили, а построили за МКАД дистрибутивный центр, где издатели бы спокойно разгружались. Сейчас их большегрузные фуры паровозом ездят по городу от точки до точки».

По накатанному

Когда дело касается колеи на дорогах, эксперты готовы часами спорить о первопричине этого загадочного явления. Почему, являясь непременным атрибутом российских дорог, колея не появляется на европейских? Большинство опрошенных нами специалистов склоняются к тому, что фуры здесь ни при чем, как и суровый климат нашего отечества. Перечисляя все возможные факторы, можно выделить главный — коррупция.

Судите сами. Если следовать официальным государственным нормативам, асфальт наш должен выдерживать довольно высокую температуру. Так, по ГОСТу 9128-97, в соответствии с которым строятся российские дороги, при температуре +20 градусов квадратный сантиметр асфальта должен выдерживать нагрузку в 25—30 килограммов, при температуре +50 градусов —10—12 килограммов на квадратный сантиметр, что составляет нагрузку до 10—11 тонн на каждую ось транспортного средства.

«Колею образуют не фуры как таковые, а их перегруженность и качество дорожного полотна, — говорит директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса «Рено Тракс Восток» Алексей Шарапанюк. — Наши автомобили имеют разрешенную нагрузку на ось согласно техническому регламенту — до 11 тонн. Перегрузить их междугородним перевозчикам сложно, так как на крупных магистралях есть пункты весового контроля. Проверяйте и штрафуйте нарушителей. А вот строительные самосвалы, например, с песком перегрузить можно легко».

Кроме того, в соответствии со СНиП 23-01-99 температура сдвигоустойчивости дорожного покрытия заканчивается +50—67 градусами, а температура размягчения битумов находится в пределах от +33 до +51 градуса. Если речь идет о температуре воздуха, то пора дорожникам «включить совесть» и начать строить трассы должного качества. Если же ГОСТы имеют в виду температуру нагрева асфальта (в Москве прошлым летом она составляла +60—70 градусов), то самое время задуматься о новых нормативах и других материалах.

Каких? В России сегодня используются в основном покрытия из асфальтобетона. Они как раз склонны к размягчению при высоких температурах и к хрупкости при низких (самое время вспомнить про шипы, которые крошат асфальт зимой). Особенно губителен для такого материала частый переход через отметку в ноль градусов. Льет дождь, который ночью замерзает, потом днем лед тает, создавая в покрытии трещины. Альтернатива асфальту — цементобетон. Он, конечно, стоит дороже, но служит намного дольше, так как механические свойства цементобетона мало зависят от температуры окружающей среды и влажности воздуха. У нас этот материал используется при строительстве лишь трех процентов всех дорог. Для сравнения: в Германии (знаменитые автобаны строят как раз из цементобетона) его доля составляет 31 процент, в США — 35, в Бельгии — 41.

К тому же асфальт бывает натуральным и искусственным. Первый в России не добывают вообще, а вот в Канаде нефтяные пески разрабатываются более активно, снабжая качественным покрытием США. Аналогичное месторождение есть в Татарстане.

Искусственный же асфальт получается путем расщепления нефти. Чем выше качество ее переработки, тем выше качество бензина и всех других производных материалов. В том числе асфальта. Россия еще с советских времен похвастаться этим качеством вряд ли может. А, например, в Саудовской Аравии, где летом температура воздуха стабильно держится около +50 градусов, в основании дорог добавляют базальт. Поэтому, несмотря на экстремальные условия, дороги там почему-то не страдают от колеи. Может, потому, что там за воровство публично отрубают руки?

«Основная причина колейности — некачественные дорожные работы, — говорит директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Саид Хайбуллин. — Год назад у меня перед домом положили асфальт, а сейчас его снова меняют».

Взятки гладки

В любом случае выполнить указание Росавтодора будет крайне сложно. Транспортным компаниям придется перейти на небольшие грузовые авто, которые летом забьют все федеральные трассы. «Неясно пока, кто будет определять границы территории, где вводятся ограничения, — сомневается Олег Гребенько. — А если транспорт идет порожний? Такая фура с нагрузкой до 7 тонн не может повредить дорожное полотно, ограничивать ее движение бессмысленно. В общем, не хотелось бы, чтобы эта мера способствовала увеличению коррупции».

Предполагается, что дальнобойщиков станут штрафовать, если поймают на дороге в жару. А затем отпускать — не держать же их на обочине. Если дорожные инспекторы будут официально заполнять протоколы, то ущерб дорогам от фур по идее должен быть компенсирован. Но, скорее всего, дорожная полиция продолжит брать взятки и все останется по-прежнему.

Как считают эксперты, действенной мерой, способной снизить нагрузку на дороги, могла бы стать приватизация РЖД. Пока наша железнодорожная монополия держит столь высокие тарифы на грузоперевозки, ситуация вряд ли изменится. Сегодня на автомобильный транспорт, по некоторым данным, приходится до 71,5 процента всех перевозок по стране. На железнодорожный — только 14,5 процента, на морской — 0,4 процента, на речной — 2,3 процента, а на воздушный — 0,01 процента. Между тем благодаря развитию мультимодальных (смешанных) перевозок США и Европа смогли сохранить свои дороги в хорошем состоянии...

...Согласно самому свежему прогнозу Гидрометцентра, сильной жары этим летом не будет. Но можно поспорить, что ремонтировать дороги примутся с неменьшим размахом, чем после прошлогоднего блокирующего антициклона.

Суть проблемы

Есть как минимум несколько основных причин образования колейности на российских дорогах. Во-первых, это перегруженность. Темпы дорожного строительства практически нигде не поспевают за ростом числа автомобилей. В результате образуется напряжение, дорожная поверхность не успевает релаксироваться и, соответственно, продавливается. Во-вторых, шипы. Они гораздо быстрее образуют колею. Кстати, во многих европейских странах шипы использовать запрещено. Самый же главный фактор, на мой взгляд, это качество асфальтобетона. Причем не только верхнего слоя, но и нижнего. Он зачастую оставляет желать лучшего. У нас появилось огромное количество фирм-однодневок, целью которых является освоение денег, а не высокое качество дорожного покрытия.

Состав асфальта должен быть подобран так, чтобы он выдерживал температуру не только +25 градусов, но и +50. Эти требования систематически нарушаются, и через год мы получаем деформацию. Так что жара здесь ни при чем. Возьмите ту же МКАД. Все автолюбители, которые когда-либо по ней ездили, замечали, что колея там есть даже на крайних левых полосах. Сколько езжу, ни разу не видел, чтобы там гоняли фуры. А вот на участке МКАД в районе Мытищ наш институт подбирал состав асфальтобетона. Этот перегон без ремонта продержался 11 лет.

Владислав Юмашев

ди­рек­тор по на­уке ОАО «Со­юз­дорНИИ»

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера