Архив   Авторы  
«Автоваз», пожалуй, впервые за свою историю не агитировал за какую-либо кандидатуру на выборах. Наоборот, Игорь Комаров попытался убедить тольяттинцев, что избрать президента и мэра они должны сами. И нести за это полную ответственность

Автоград XXI
Дело

«В перспективе мы хотим создать технологический центр для всей автопромышленности России», — говорит президент «АВТОВАЗа» Игорь Комаров





 

«Автоград XXI» — был в Москве, в еще только начинавшемся новом «Ленкоме», такой спектакль. Сказать, что собирал аншлаги, значит, не сказать ничего. Главный герой — молодой человек, как тогда говорили, «новой формации». Говорит иначе, думает по-другому, строит гигантский автоград, и люди вокруг тоже другими становятся. Все это тогда казалось мечтой... А сейчас — вот он, этот человек. Сидит в башне заводоуправления, в кабинете с видом на Волгу, за окном орлы парят, на столе компьютеры и модели машинок. Игорь Комаров, президент «АВТОВАЗа», своего сценического героя даже превзошел. Он и автомобили делает (только что завод выдал на-гора новую Lada Largus), и проблемы целого города решает...

— Игорь Анатольевич, «АВТОВАЗ» — системообразующее предприятие города. Скажите честно, вне политики в последние месяцы остаться удалось?

— Мы, конечно, анализировали результаты декабрьских выборов и низкий показатель «Единой России». У нас, как вы знаете, больше голосов взяла КПРФ. При этом поддерживали коммунистов не за их программу или идеологию. Голосовали не за, а лишь бы против партии власти. Такие настроения напрямую связаны, на мой взгляд, с кризисом, который ударил по Тольятти особенно сильно, и нас очень беспокоило повторение протестного голосования в марте на выборах президента и мэра Тольятти. Но нельзя же, например, жениться назло: проснешься, посмотришь на вторую половину и ужаснешься. А ведь нам еще несколько лет с этим «выбором» жить придется.

После парламентских выборов я решил, что надо более четко обозначить позицию — и собственную, и предприятия. В вазовской команде есть Игорь Буренков, директор по внешним связям. У него большой опыт в организации и ведении выборных кампаний. И мы разработали концепцию «За!». Суть ее — формирование ответственности человека за свой выбор. При этом во главу угла мы поставили позитив: людям нужно больше думать, не против чего они, а за что. Программа какого кандидата наиболее продуманна и полезна, кто из кандидатов больше сделал и еще сделает для завода, города и страны.

Меня часто спрашивали как руководителя градообразующего предприятия: за кого голосовать? Ни для кого не секрет, какая помощь была оказана заводу и городу Владимиром Путиным. Для меня здесь нет вопроса — кого поддерживаю лично я. Другое дело — нам хотелось, чтобы тольяттинцы наконец сделали выбор самостоятельно. Тем более что сегодняшнее состояние «АВТОВАЗа» — во многом следствие решений правительства и, безусловно, своеобразная «история успеха». Разумеется, мы это использовали в нашей выборной стратегии. А одной из причин отрицательного отношения граждан к власти в период работы, например, предыдущего мэра было ощущение непричастности к принятию решений по городским проблемам.

Считаю, все изменения, которые сейчас происходят на заводе, стали возможными благодаря тому, что новый менеджмент не критиковал предшественников, а сосредоточился на позитивной программе. На том, как можно качественно изменить ситуацию. Об ошибках и проблемах, а их, поверьте, было немало, можно говорить часами. Но что это дает?

— Как пробуждали в горожанах сознательность?

— В самых людных местах города мы разместили мобильные кабинки, где каждый мог ответить на простые вопросы: кто следующий президент России? Почему? Кто следующий мэр Тольятти? Почему? Эти высказывания показывали на ВАЗ ТВ, транслировали на радио LADA FM и публиковали в газете «Волжский автостроитель». Когда человека «под камеру» просят объяснить политическую позицию, то это заставляет его думать и взвешенно относиться к каждому слову. Ведь что угодно не скажешь на весь город. Каждый день выходила также и авторская программа «ЗАдело» — на ТВ, радио и в газете, по самым актуальным темам. После того как люди действительно увидели и услышали себя, поняли, что здесь цензуры нет, они стали все более активно проявлять свою позицию.

Мы использовали все средства коммуникации — и городские газеты, и наружную рекламу, другие радиостанции и телеканалы, — раздавали листовки, ленточки «ЗА!». И получили результат. Для меня лично это был первый опыт, честно говоря, непростой. Но, считаю, успешный. Если на декабрьских выборах за «Единую Россию» проголосовали 26,5 процента тольяттинцев, то за Владимира Путина отдали свой голос в марте 54,5 процента, то есть показатель в два с лишним раза выше. Думаю, вряд ли есть другой город с такой динамикой. Сомнений в справедливости результата не было ни у одной из сторон. На выборах мэра города был второй тур, но и задачи были другими. Мы использовали также и все возможности городского сообщества.

— Какие?

— При мэрии Тольятти есть совет директоров промышленных предприятий, который я возглавляю. Мы с главами крупнейших компаний города решили опросить сотрудников (а это большая часть населения Тольятти), собрать их пожелания и передать кандидатам в мэры для учета в разработке программ. Я, кстати, на встречах с сотрудниками завода предлагал смотреть, кто из кандидатов в большей степени учитывает эти вопросы и кто способен решать городские проблемы.

— Насколько в принципе связаны протестные настроения в Тольятти с финансовыми показателями «АВТОВАЗа»?

— Связи мало: финансовые показатели «АВТОВАЗа» за три года постоянно улучшались, а настроения в городе — нет. Людей больше волнуют рост цен на ЖКХ, плохие дороги и ветхий транспорт, необходимость стоять в очередях в поликлинику и другие повседневные проблемы. Далеко не все могут найти достойную работу, мало кого устраивает зарплата.

— Сколько получают рабочие на заводе?

— Средняя зарплата рабочего — 22 тысячи рублей (на 29 процентов больше, чем в 2010 году), только надо иметь в виду: конкретная зарплата зависит от квалификации, условий труда и выполняемой работы.

— Маловато будет.

— К сожалению, это пока все, что мы можем себе позволить. Большая часть расходов компании приходится как раз на фонд зарплаты. Просто надо вспомнить, что в разгар кризиса средняя зарплата на заводе падала и до 13 тысяч рублей. Спрос на наши автомобили, как, впрочем, и на машины наших конкурентов, сильно упал, поэтому мы резко сократили объем производства.

— Многих пришлось уволить?

— При серьезном снижении численности удалось избежать массовых увольнений. Вместе с правительством и акционерами разработали программу, которая позволила избежать социальных конфликтов. 15,5 тысячи человек пенсионного и предпенсионного возраста ушли, получив крупные корпоративные выплаты. Были созданы две «дочки», куда перешли те, кто не был занят на производстве. Люди здесь занимались подготовкой к модернизации завода, часть из них прошла переобучение, чтобы сейчас работать на модернизированной первой линии главного конвейера. Все это было сделано при поддержке государства. Между прочим, как только мы вышли на прибыль, первое, что сделали, — увеличили зарплату, наши акционеры пошли на это.

Первые два года мы 24 часа в сутки занимались только антикризисной программой. И только в конце 2011-го начали уделять больше внимания социальной сфере — возвращаем некоторые пункты в трудовой коллективный договор, стараемся расширить соцпакет. Так устроена жизнь, что сейчас не 1980-е годы, когда на балансе «АВТОВАЗа» было полгорода, включая все дороги, энергосети, тепло, детские сады, поликлиники, спортивные сооружения, театры и дома культуры, санатории...

— Это было неправильно?

— В современной жизни такая схема не работает, иначе вы не сможете создать конкурентоспособные предприятия. Мэрия должна заниматься своим делом: инфраструктурой и социальной сферой, а бизнес — своим: производством и платить налоги. Надо понимать: градостроительные решения принимаются не на «АВТОВАЗе», а в области, там же принимаются и ключевые решения по бюджету города, по расходам. Центр принятия решений изменился. Жизнь стала другой.

— Вы контролируете то, насколько эффективно расходуются налоги «АВТОВАЗа» в Тольятти?

— Это ответственность региональных властей. У нас есть обязанность заплатить налоги. В частности, город получает НДФЛ. Серьезная доля платится с зарплат почти 70 тысяч работников. Бюджет Тольятти контролируют депутаты городской думы, среди которых есть и вазовцы. Другое дело — мы стараемся городу дополнительно помогать. Контролируем затраты на коммунальные сети, передаем помещения под детские сады и социальные объекты. Во всех 42 школах Автозаводского района, которые закреплены за подразделениями «АВТОВАЗа», мы оборудовали компьютерные классы и начинаем строить больше 20 спортплощадок. Сейчас в системе межбюджетных отношений город не всегда может выделить средства для развития спорта и на более насущные нужды. Считаю, что большая часть денег должна оставаться там, где она зарабатывается. Иначе у нас так и плодятся явления, которые берут свое начало еще из советских времен. Огромные предприятия рядом с бедными городами и с большим количеством работников, которые имеют низкий уровень жизни. Основные средства сосредотачиваются в метрополии. То есть в центре, где совершенно другие уровень и стоимость жизни, концентрация интеллектуальных, культурных и научных ресурсов. Знаю, об этом много говорят, и надеюсь, что по итогам обсуждений правильное решение на высшем уровне все же будет принято.

Наш завод был построен в 1970-м и включал в себя максимальный набор видов производств, который несколько отличается от того, что принято у современных автокомпаний. Помимо заводов «полного цикла» (сварка — окраска — сборка), построенных недавно в России, в периметр «АВТОВАЗа» входят еще и производство двигателей, узлов шасси, коробок передач, производство пластмассовых изделий, прессовое производство, металлургическое производство... На сварке, окраске, сборке автомобилей у нас занято 16 тысяч человек, что сопоставимо с нашими партнерами и конкурентами. Но на «АВТОВАЗе» почти в два раза большее число работников занято логистикой, обслуживанием сетей, ремонтом. Обычно такие службы предприятия отдают на аутсорсинг. Наш пример, как видите, другой.

— Нет желания сбросить весь этот балласт?

— Есть такое правило: если не улучшили работу собственного подразделения при отсутствии конкуренции, то его вывод и продажа приводят к тому, что стоимость продукта и услуг, приобретаемых от них же впоследствии, становится намного больше. Несмотря на то, что «АВТОВАЗ» в 2009 году был похож на Fiat 1960-х, мы решили часть производств оставить. Например, коллеги из Nissan отговорили нас продавать производство пластмассовых изделий. А заниматься светотехникой и электроникой, как уже понятно, мы не будем никогда. Непрофильные производства и такие, где у нас нет устойчивых конкурентных компетенций, мы будем выделять. А для аутсорсинга нужна хорошая конкурентная среда.

— Значит, увольнять персонал больше не планируете?

— Есть миф про «АВТОВАЗ»: здесь работают низкоквалифицированные рабочие, у которых нет навыков контроля за качеством. Наши коллеги из Nissan говорят, что рабочие — это наш главный актив. «Если бы в Азии и Африке, где мы открыли заводы, был такой же уровень образования и подготовки персонала, как у вас, мы бы добились других результатов» — это их мнение. При подготовке для работы новой линии B0 альянс Renault-Nissan проводил тестирование сотрудников, и его результаты показали довольно высокий процент бригад, которые сдали все тесты с первого раза. Неожиданная вещь, наверное, для многих в России, но это так. А для меня это не новость. Без понимания и поддержки людей у нас ничего не получилось бы. И все, что можно сделать для улучшения жизни сотрудников, мы делаем. И вот результат: без серьезных инвестиций за прошлый год мы увеличили выработку более чем на 10 процентов. Безусловно, мы будем и дальше добиваться роста эффективности и производительности труда на одного человека, мы будем производить больше автомобилей. Но наша задача не высвобождать «лишних», а увеличивать объемы. А объем производства к 2017 году «АВТОВАЗ» планирует увеличить почти в два раза. Наша цель — производить машины хорошего качества при меньшей стоимости затрат, чем на других заводах. Для решения этих задач можно использовать разные механизмы. И не всегда аутсорсинг или повышение автоматизации является правильным.

— С чем тогда связано падение чистой прибыли «АВТОВАЗа» в I квартале 2012 года в девять раз по сравнению с аналогичным периодом 2011 года — 105 и 916 миллионов рублей соответственно? И откуда такое падение продаж «Лады» — на 14,9 процента: за первые три месяца этого года «АВТОВАЗ» продал 109 388 машин.

— Снижение чистой прибыли в I квартале обусловлено уменьшением общей выручки за этот период из-за сокращения объемов продаж автомобилей Lada. Завод еще не вышел на полную мощность выпуска наиболее востребованной модели Lada Granta, при этом значительно сократив, а затем и прекратив выпуск Lada 2107. Также влияние оказало окончание программы утилизации. При этом надо иметь в виду — у «АВТОВАЗа» серьезно растут коммерческие продажи. И новые модели — только за последние полгода мы запустили Lada Granta и Lada Largus, — безусловно, увеличат их количество.

— Собираетесь продолжить работать в нише low-cost?

— В наших планах, разумеется, есть выход и в другие сегменты рынка, но конкурентоспособны мы пока в экономклассе. И понимаем: стартуем со старым модельным рядом и длительным циклом разработки авто, а не с модернизированным производством и новыми технологиями: мы меняемся, не останавливая производство. Важно закрепиться в этом сегменте, а затем уже двигаться дальше, что мы и делаем.

— Почему было решено свернуть производство «семерки» в Ижевске?

— В 2012 году продажи Lada 2107 значительно сократились — по итогам I квартала, накануне прекращения сборки — более чем на 76 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Спрос переориентирован на современные и оснащенные модели Lada. Лидерами продаж с начала 2012 года остаются Lada Kalina, Lada Priora и Lada Granta — новая «классика» «АВТОВАЗа». У «Гранты» отличные перспективы, но производство пока не вышло на проектную мощность, кроме того, ориентировочно с середины лета «АВТОВАЗ» начнет производить эти автомобили не только в Тольятти, но и в Ижевске. В настоящее время идет модернизация мощностей «ИжАвто» для производства автомобилей Lada Granta.

— Платформа B0, на которой Renault-Nissan собирает свою продукцию на «АВТОВАЗе» под названием «Лада Ларгус», потом совсем заменит вазовские машины?

— Конечно нет. Более того, наша платформа, на которой собираются сейчас «Калина» и «Гранта», высоко оценена партнерами. Например, Nissan планирует выпускать на этой платформе два автомобиля. Мы также работаем над обновленной Lada Kalina и Lada Granta с автоматической коробкой передач. Наш научно-технический центр продолжает работать над вазовской разработкой — платформой «Лада Б», которую мы в будущем предполагаем использовать для автомобилей С-класса. А наша знаменитая Lada 4x4 — «Нива» получит новый облик благодаря главному дизайнеру Стиву Маттину, который работал на Volvo и Mercedes. Думаю, что идеи в этом направлении мы представим в августе на Московском автосалоне.

— Сложно будет рабочих переобучить под производство западных автомобилей?

— Вопрос не в том, отечественные или зарубежные автомобили производить. Меняется система организации производственного процесса, мы переходим к стандартам альянса. Дизайн другой, комплектации немного отличаются, контроль за качеством усиливается. Увеличим объемы, обновим модельный ряд, и, надеюсь, речи не будет о том, что люди пойдут на улицу. Параллельно будет меняться структура персонала в сторону повышения доли высококвалифицированного труда. А проблему занятости горожан, вполне возможно, удастся решить через организацию в Тольятти предприятий по производству автокомпонентов мировых «чемпионов». В перспективе мы хотим создать технологический центр для всей автопромышленности России.

— Вроде Детройта?

— Да, в хорошем смысле этого слова — без пустующих районов и выбитых окон. Мы подписали с Тольяттинским госуниверситетом десятилетнее соглашение по подготовке специалистов. Каждый год там будут обучаться не менее 100 студентов на нашу стипендию, которых потом мы будем брать на «АВТОВАЗ». Сейчас среди молодых тольяттинцев есть такая тенденция: сначала они ищут работу за рубежом, а потом в Москве и Санкт-Петербурге. Про Тольятти задумываются в последнюю очередь. Наша задача сделать так, чтобы наши молодые люди не уезжали за рубеж, а западные компании пришли к нам. Мы активно ведем переговоры с Valeo, Bosch, а Renault, Nissan и GM уже здесь. Автомобилестроение — одна из наиболее конкурентных отраслей. Было бы здорово создать в Тольятти инженерный парк, чтобы люди получали современное образование и были связаны с работой мировых производителей автокомпонентов.

Тольятти — Москва

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера