Архив   Авторы  
Помимо уже существующих вокзалов в столице появятся еще три: на площади Рогожской ЗаставЫ, в бизнес-центре Москва-Сити и на Площади трех вокзалов

Узелок развяжется...
Общество и наукаExclusive

Стальные магистрали станут становым хребтом столичной транспортной системы. Разработчики проекта развития Московского железнодорожного узла раскрыли свои далеко идущие планы

 

В отличие от Александра Македонского, который одним ударом разрубил гордиев узел, столичным градоначальникам не удается махом разрешить одну из самых сложных проблем мегаполиса - транспортную. Вот и ищут все новые способы исправления ситуации. В начале апреля на градостроительном совете одобрили генеральную схему развития Московского железнодорожного узла. Власти надеются, что с ее помощью удастся существенно разгрузить столичные дороги и уменьшить приближающееся к критическому количество пассажиров в метро. Изменения действительно грядут грандиозные. В этом убедился корреспондент «Итогов», получивший возможность ознакомиться с деталями утвержденной схемы, как говорится, из первых рук - в проектном институте «Гипротранстэи». Это уважаемое учреждение и разработало сей «мегапроект столетия».

Наш паровоз, вперед лети!

В основу проекта обновления столичного железнодорожного узла было заложено два мудрено звучащих принципа - интермодальный и тактовый. Первый предполагает эффективное взаимодействие между собой всех видов и типов транспорта. Второй - увеличение интенсивности движения по основным артериям с одновременной разгрузкой пересадочных узлов. Что это значит на практике?

Пожалуй, самая важная новость - в городе к девяти имеющимся вокзалам добавятся еще три новых: в районе Комсомольской площади, площади Рогожской Заставы и делового центра Москва-Сити. Во всех трех случаях планируется возвести современные вокзально-офисные комплексы. Тот объект, что на площади трех вокзалов, разместится в районе платформы Каланчевская к 2011 году. Это будет гигантский комплекс, который раскинется на площади 300 тысяч квадратных метров. Тут будут и зал ожидания, и платформы для обслуживания высокоскоростных магистралей, и гостиница, и магазины. Ну и паркинг, куда ж без него...

На площади Рогожской Заставы появится Южный вокзал, куда будет переведена часть составов с перегруженного Курского и Казанского. Именно отсюда пойдут скоростные составы в регион Минеральных Вод и на курорты черноморского побережья Кавказа. Время в пути будет составлять порядка 15 часов. Уже сейчас будущий терминал называют южными воротами столицы. Конечно, вокзал под окнами жилых домов - удовольствие сомнительное. Проектировщики успокаивают: генеральную схему совместная коллегия правительства Москвы и правление ОАО «РЖД» примут лишь тогда, когда в документ внесут раздел по защите жилого сектора от шума и вибрации. Для этого намечается построить 12 километров защитных экранов, в первую очередь вдоль Казанского направления, и поменять стеклоблоки в 11 тысячах окон московских квартир.

Еще один вокзал построят в бизнес-центре Москва-Сити. Оттуда можно в вагоне сверхскоростного поезда отправиться, скажем, в деловые столицы России - Санкт-Петербург или Нижний Новгород. Не говоря уж о том, что отсюда будут ходить прямые экспрессы до аэропортов. «Сегодня уже существуют отдельные сообщения между вокзалами города и аэропортами, - говорит директор проектного института «Гипротранстэи» Федор Пехтерев. - Без пробок пассажиры добираются в Домодедово и Внуково, в этом году можно будет с Савеловского вокзала доехать до нового терминала Шереметьево-3». В будущем предусматривается, что малое железнодорожное кольцо свяжет все эти отдельные направления в единую интермодальную систему. Например, из Домодедово добраться до Шереметьево можно будет, пересев всего лишь раз на площади Рогожской Заставы.

На первый взгляд эта часть проекта кажется безобидной и очень полезной. Однако, признавая достоинства, эксперты находят массу проблем, которые город получит вкупе с вокзальными комплексами. Критики плана обращают внимание на то, что вопреки актуальному ныне тренду хордового развития транспортных линий генеральная схема развития Мосузла копирует радиальную структуру. То есть пассажиру, желающему попасть из Внуково в Домодедово, все равно придется пересекать загруженный центр города. «Мало того что поездка займет слишком много времени, это и эксплуатационно дорогое техническое мероприятие, - считает президент Межрегионального общественного фонда «Институт города» Вячеслав Глазычев, - это общая драма городов с центробежной или центростремительной конструкцией». А Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, уверен, что не следует увеличивать функциональную нагрузку в перегруженных узлах. «Это аксиома теории транспортного потока, - говорит он. - Более того, строительство торгово-развлекательных центров в районе вокзалов создаст большие трудности. Как на площади Курского вокзала, где ТРК «Атриум» просто остановил движение».

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников видит другую проблему: «Если новый вокзал на Каланчевке будет сделан только ради достижения аэропортов, это очень хорошо. Но тогда нужно будет исключить все иные виды движения по единственной эстакаде, которая идет от площади трех вокзалов, потому что аэропортам нужно обеспечить скоростную приоритетную связь».

Алексей Клименко, член президиума Экспертно-консультативного общественного совета при главном архитекторе Москвы (ЭКОС), вице-президент Академии художественной критики, вообще считает саму идею нового проекта катастрофой для столицы. «Надо вывозить транспортную инфраструктуру за пределы города. Нельзя, чтобы огромные территории в Москве были заняты железными дорогами. Надо освобождать исторический центр». Задыхающийся город можно спасти, и тут все методы хороши вплоть до вертолетного движения. А еще просто необходимы хорды, проходящие по кратчайшему расстоянию между аэропортами на территории Московской области. Их не сделали, по мнению Клименко, из-за несогласованности между правительством Москвы и Московской области, хотя в борьбе с транспортным коллапсом администрациям пора бы объединиться.

Москва в кольце

Впрочем, вокзалы - это только часть плана. В столице закроют часть грузовых дворов. Проект перепланировки грузовых дворов столичным чиновниками показался недоработанным. «При обсуждении этого вопроса звучали предложения вовсе убрать грузовые дворы за пределы города, - говорит главный инженер «Гипротранстэи» Юрий Чепуркин, - однако в таком случае 12 миллионов тонн грузов в год легли бы на автотранспортные перевозки, вот тогда бы действительно возникли проблемы». Кроме того, изначально в транспортном ведомстве хотели расширить Павелецкую-Товарную. Но градоначальники считают, что если увеличить объемы перерабатываемых грузов в этом районе, то дорожное движение замрет и на Садовом кольце, и на прилегающих магистралях. Компромисс нашелся - в Ховрине возведут большой терминал для обслуживания грузов.

Часть грузового движения логисты ОАО «РЖД» планируют вынести с малого внутреннего кольца на большое, подмосковное. На внутреннем останутся только те «товарняки», которые задействованы в схеме городского снабжения. «Для нас это непростое решение, поскольку железнодорожные составы будут проходить дополнительные километры, а это повлечет за собой лишние расходы, - говорит Федор Пехтерев. - По предварительной оценке, эксплутационные издержки составят до миллиарда рублей в год, но без этого невозможно решить проблему организации пассажирского движения на малом кольце». Расчет делается на то, что именно малое кольцо сможет стать связующей транспортной артерией города, которая замкнет на себя систему внутренней железной дороги со станциями метро и автобусными маршрутами с помощью 10 пересадочных узлов. Уже в ближайшее время появятся пять станций: это Площадь Гагарина с удобной пересадкой на станцию метро «Ленинский проспект», Лужники по соседству со «Спортивной», Кутузовский проспект рядом с «Кутузовской», Бережковская набережная и Сити. Пересадочные узлы появятся и на всех радиальных линиях, проходящих через город. В частности, их построят в Ховрине, Бескудникове, Лианозове и Долгопрудном.

Есть один нюанс: станции малого железнодорожного кольца планируют сопрягать с линиями скоростного трамвая. К 2025 году в мегаполисе построят 12 веток общей протяженностью 220 километров. «Чтобы разгрузить столичный метрополитен, необходимо создать транспортную сеть, которая охватывала бы максимум территории. Таким образом, скоростной трамвай мог бы объединить новые пассажирские станции малого кольца МЖД и монорельс», - высказал свою точку зрения на общественном совете руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц. Скоростной трамвай будет двигаться в городе по бессветофорным трассам и преодолевать загруженные транспортные развязки по эстакадам.

Все это, по прогнозам, приведет к тому, что от 300 до 320 миллионов пассажиров в год будут пользоваться железной дорогой в пределах Москвы. Сегодня их число не превышает 100 миллионов.

Кстати, освободившиеся от грузовых дворов земли немедленно застроят. На месте станции Рижская-Товарная будет построено 300 тысяч квадратных метров жилья. А на месте Ярославского грузового двора - 800 тысяч. Остальные ждет аналогичная судьба. Это значит только то, что новые жители этих районов внесут свой вклад в трафик - увеличение плотности населения еще никогда не приводило к решению транспортной проблемы, сколько трамваев ни пускай. Так что никакой разгрузки трафика, сплошное лукавство - иначе запланировали бы парки...

Грунтовые маршруты

Москва не была бы Москвой, если бы не железнодорожный чудо-проект хоть где-нибудь не уходил под землю. «Надо решать задачу подземного тоннельного движения и накрытия железнодорожных путей, - заявил недавно Юрий Лужков, - это очень интересная перспектива, накрытие позволит уменьшить площади зон отчуждения, которые можно использовать, например, для строительства гаражей. В районе Театра Гоголя, недалеко от Курского вокзала, можно опустить пути и дать хорошую возможность москвичам перемещаться из одной части района в другую». Действительно, «железка» разрезает на части многие районы города, не позволяя жителям перебраться в соседний район. Теперь стало понятно, как город собирается от этой проблемы избавиться.

Над перекрытой железной дорогой, по словам мэра, могут пройти и часть Четвертого транспортного кольца, и северный дублер Кутузовского проспекта. Главный архитектор Александр Кузьмин добавляет: «В настоящее время рядом со станциями метро «Площадь Ильича» и «Римская» находится железнодорожная станция Серп и Молот, мы можем накрыть железную дорогу и сделать хороший пересадочный узел, таким образом, мы объединим территорию завода «Серп и Молот» с тем местом, где находится метро. А железнодорожные пути больше не будут разделителем района».

Правда, в строительстве надстроек над железной дорогой существуют свои сложности. «На сегодняшний день нет нормативов и технических требований, - сетует Федор Пехтерев, - а поскольку железнодорожный транспорт - это зона повышенной опасности, мы должны быть уверены, что сооружения, расположенные над транспортной инфраструктурой, выдержат и колебания, и другие воздействия. Например, Московский железнодорожный узел полностью электрифицирован, известно, что электропровода способствуют повышению коррозии металлических элементов. Сегодня разрабатываются технические требования, которые позволят реализовать замысел».

Несмотря на то что такой вариант строительства достаточно дорогой, город готов тряхнуть мошной на модернизацию железной дороги. По предварительным оценкам, выполнение концепции развития Московского железнодорожного узла потребует инвестиций в размере 767 миллиардов рублей. Первоочередные работы, которые планируется завершить к 2015 году, оцениваются в 323 миллиарда. В эту сумму не включены расходы на приобретение нового подвижного состава, а это еще 90 миллиардов рублей. Около 25 процентов расходов готово взять на себя само ОАО «РЖД», столько же - правительство Москвы. Остальные пятьдесят предполагается получить из федерального бюджета и за счет привлечения частных инвесторов. Пока не очень понятно, чем можно привлечь последних, однако власти обещали найти «коммерцию» в проекте, например, отдать место под платные парковки. С учетом, что столичной земли все меньше, предложение действительно может оказаться привлекательным.

Так или иначе, наиболее рациональный, по мнению многих экспертов, путь решения транспортного жизнеобеспечения столицы за счет выноса вокзалов на окраины или за пределы города обсуждать поздно. Потому что все территории, пригодные для строительства больших транспортных узлов в Москве и ближайшем Подмосковье, уже проданы под застройку и энергично застраиваются. Так что музеев и садов в павильонах вокзалов, по примеру Парижа и Мадрида, у нас все-таки не будет. Поезд по-прежнему, как говорится, следует со всеми остановками.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера