Архив   Авторы  
Столичные чиновники явно недооценили масштабы транспортного коллапса, который случился после закрытия путепровода на Ленинградском шоссе

Блокада Ленинградки
Общество и наукаExclusive

Кто приказал перекрыть «Дорогу жизни»


 

«Ленинградка» — отныне имя нарицательное, достойное внесения во все словари русского языка. Оно — синоним нелюбви. На 24-м километре Ленинградского шоссе десятки тысяч москвичей в одночасье увидели подлинное лицо столичной бюрократии — надменное, циничное и самоуверенное. Что сподвигло чиновников провести столь массовую и откровенную «акцию нелюбви»? В этом разбирались репортеры «Итогов».

Раздвоение столичности

На 24-м километре Ленинградки столкнулись амбиции двух «губерний» — Москвы и Московской области. Злополучный путепровод, находясь на территории Московской области, де-факто состоял в собственности города Москвы. Когда в столице стартовал амбициозный проект «Большая Ленинградка», призванный разгрузить от пробок север мегаполиса, губернатор Подмосковья Борис Громов предложил Юрию Лужкову передать этот мост и другую инфраструктуру на баланс Московской области. Дескать, за границами МКАД тоже надо бороться с транспортным коллапсом.

Москва, как ни странно, отреагировала положительно. Правительство Москвы в декабре 2008 года выпустило постановление № 1091 «О передаче Московской области объектов внешнего благоустройства и прилегающих к ним объектов инфраструктуры». Согласно документу участок Ленинградского шоссе от МКАД до 29-го километра, а вместе с ним Шереметьевское, Старошереметьевское и Международное шоссе должны были безвозмездно перейти на баланс области.

Тут-то и возникла предпосылка для нынешнего скандала. Областные чиновники, не будь дураками, решили «заглянуть в зубы дареному коню».

Оказалось, что путепровод на 24‑м километре Ленинградки пребывает чуть ли не в руинированном состоянии. Опоры моста готовы были в любой момент осыпаться бетонной крошкой, а сама конструкция поражена коррозией. Прошел почти год раздумий. Наконец министерство имущественных отношений правительства Московской области отправило в московскую мэрию письмо, в котором официально отказалось включить злополучный путепровод в свой реестр. Формулировка отказа такова: «Объекты необходимо привести в нормативно-ситуационное состояние, поскольку Московская область не располагает средствами для проведения их реконструкции».

Возник правовой коллапс: на тот момент спорный объект уже вычеркнули из столичного реестра, и соответственно за Москвой он больше не числился. Однако, по словам представителя пресс-службы департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Москвы, отмена права на хозяйственную деятельность не влечет за собой снятие с балансового учета предприятия до момента его передачи. То есть путепровод вроде бы уже подмосковный, но в то же время все еще столичный. По крайней мере и до сих пор он продолжает числиться на балансе ГУП «Гормост» и даже включен в титульные списки площадей уборки территории на 2009—2010 год. Коммунальные службы города должны поддерживать его в чистоте. Но не более того....

Разрушающийся путепровод завис между двумя субъектами Федерации — Московской областью, которая отказывается принимать мост на баланс из-за его аварийного состояния, и Москвой, не спешащей его ремонтировать, так как все равно отдавать соседям. Наконец под нажимом надзорных органов в марте текущего года правительство Москвы принимает решение привести в порядок мост, выделив на эти цели 140 миллионов рублей.

«ОАО «РЖД» неоднократно обращалось в Министерство транспорта РФ, Московскую межрегиональную транспортную прокуратуру, правительство Москвы и в другие ведомства с предупреждением о неисправном состоянии путепровода на 24-м километре Ленинградского шоссе, через который осуществляется крайне интенсивное автомобильное движение и который расположен над участком Октябрьской железной дороги», — заявил «Итогам» пресс-секретарь компании Дмитрий Перцев. В обращениях говорилось, что компания за свой счет провела обследование данного путепровода и установила, что он находится в аварийном состоянии.

Если все всё знали, то почему форс-мажор возник внезапно и именно в конце июня? Согласно одной из версий, которой с «Итогами» поделились в управлении ГИБДД по Московской области, решение об авральном перекрытии трассы было принято потому, что мост вдруг начал интенсивно разрушаться. Свое дело сделала жара, обрушившаяся на столичный регион. Из-за нее в опорах появились многочисленные трещины. Власти, опасаясь того, что путепровод просто рассыплется, приняли решение немедленно закрыть его, наплевав при этом на сотни тысяч жителей Подмосковья, дачников и авиапассажиров. Источник «Итогов» в столичной мэрии подтвердил тот факт, что решение о ремонте принималось в авральном режиме: «На одном из рабочих заседаний Петр Бирюков сказал: «У нас есть предписание прокуратуры и Ространснадзора, поэтому закрывайте движение и приступайте к работам».

Объезд здравого смысла

И тут начинается вторая часть трагифарса. В ночь на 26 июня мост перекрывают, а съезды на Ленинградку с МКАД баррикадируют намертво. По идее, уже наутро власти должны были массировано вбросить в СМИ информацию об угрозе коллапса, наметить четкие варианты объезда и, что немаловажно, подготовить эти трассы технически, оснастив их нормальным освещением, указателями и пикетами ГИБДД. Но тут новая коллизия: все объездные трассы принадлежат Московской области, и соответственно готовить их к увеличенному транспортному наплыву должны были областные власти за свой счет. Но отсутствие координации между двумя субъектами (если не сказать — их открытая вражда), судя по всему, сыграло свою пагубную роль. В конце концов пути объезда были предложены — через Волоколамское, Осташковское, Дмитровское шоссе, параллельные Ленинградке. Нагрузка на эти трассы увеличилась в разы, и коллапс распространился на весь север Московской области. Кстати, в самый его пик на Дмитровском шоссе затеяли менять дорожное покрытие. Слов нет — одни выражения...

В Законе «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» черным по белому написано, что «в случаях реконструкции, капитального ремонта автомобильных дорог владельцы автомобильных дорог обязаны информировать пользователей автомобильными дорогами о сроках таких реконструкций, капитального ремонта и о возможных путях объезда». По словам специалистов-транспортников, «если на каком-либо участке дороги ремонтные работы осложняют движение транспорта, то местная администрация или владелец дороги согласно заявке, подаваемой ремонтной организацией не менее чем за 5 дней до начала производства работ, должны определить по согласованию с ГИБДД порядок движения через переезд или организовать пропуск транспортных средств под ближайшие искусственные сооружения или другие переезды».

О том, что в случаях перекрытия крупных магистралей необходимо проводить системный анализ дорожной обстановки, в один голос говорят все специалисты в области градостроения. «Столичные власти недооценили возможные последствия, — говорит ведущий научный сотрудник ЦНИИП Градостроительства Александр Стрельников. — Когда проходит реконструкция, то необходимо начать с «дублеров». Если «дублер» не решает проблему, необходимо организовать пути объезда. Коли и это невозможно, надо освобождать одну сторону дороги от ремонтных работ либо организовать реверсивное движение». «Надо было создавать хотя бы временный путепровод», — выражает свое мнение профессор кафедры мостов и транспортных тоннелей Московского автомобильно-дорожного института Павел Саламахин.

Никто не озаботился этими вопросами просто потому, что нормативная база, регулирующая вопросы организации транспортного движения, крайне несовершенна. «У нас есть дорожное хозяйство, есть ГИБДД, у которой собственные интерес и цели, а также существует логика градостроения, которая призвана обеспечить доступность, проходимость и удобство, — говорит Александр Стрельников. — Проще, не задумываясь, механически перекрывать дороги ради стройки. За комфорт никто не отвечает, и в этом проблема».

Территория нелюбви

Главный урок блокады Ленинградки — это отсутствие желания у столичного и областного правительства работать рука об руку, идти на взаимные компромиссы во имя интересов граждан. Инстинкт удельного княжества взял верх над здравым смыслом. «О проблеме, возникшей на Ленинградском шоссе, столичные и областные чиновники должны были думать заранее за одним круглым столом, — считает Павел Саламахин. — B реальности же вопросы, связанные с созданием агломерации, представители обеих сторон просто-напросто игнорируют».

Чем сердце успокоится? По информации «Итогов», первый этап работ уже выполнила служба ГУП «Гормост», на балансе которой состоит объект. А дальше подключились дополнительные силы. Контракт на проведение ремонта заключен с компанией «Пелискер». Строителям предстоит усилить конструкцию опор моста, для этого надо смонтировать 340 тонн металлоконструкций. Но будущее объекта пока окутано туманом. Дело в том, что противоаварийные работы — это только верхушка айсберга. Дальше потребуется дорогостоящий капремонт, который не проводился с 1960 года (именно тогда путепровод был сдан в эксплуатацию). В 2004 году мост пережил косметический ремонт, которого хватило на 5 лет. По словам специалистов, после нынешнего ремонта запаса прочности у путепровода может хватить еще на пять лет. Что потом? А потом, говорят специалисты, с учетом роста транспортного потока необходимо будет расширять путепровод до четырех полос в каждую сторону. На это потребуется около 5 миллиардов рублей из кармана налогоплательщиков. Может оказаться, что за свои кровные деньги мы получим аналогичную блокаду, вот только длиною в несколько лет. Такую же, какую в Москве наблюдаем на площади Белорусского вокзала, на Соколе и Звенигородском шоссе. Приходится привыкать: Москва — территория нелюбви.

Конкуренция

Небеса обетованные

В Москве существует три аэропорта, имеющих статус международного, — Шереметьево, Внуково и Домодедово. Первым владеет федеральное правительство, вторым — московские власти, а третий в управлении частной компании «Ист Лайн». Не исключено, что и в случае с «блокадной Ленинградкой» свою роль сыграли разногласия между владельцами этих трех воздушных ворот столицы, считают эксперты, опрошенные «Итогами». Тем более что войны за московское небо имеют давнюю и богатую историю.

В 1997 году управляющей компанией Домодедово стала группа «Ист Лайн». На тот момент аэропорт переживал серьезный кризис: акт проверки Счетной палаты от 16 октября 1998 года фиксирует задолженность Домодедово перед бюджетом в 21,8 миллиарда рублей, предприятие неплатежеспособно, техника устарела, производственная база изношена на 80 процентов. Вложив из собственных и привлеченных средств рекордные для отрасли 30 миллиардов рублей, «Ист Лайн» уже в 2004 году по объему перевозок догнал государственный Шереметьево — около 12 миллионов пассажиров в год. Еще раньше, в 2001 году, в Домодедово начали перебазироваться некоторые иностранные и российские авиакомпании. Сначала Swissair и «Трансаэро», затем из Внуково перешла «Сибирь». Позже отказались от услуг Шереметьево такие гиганты, как British Airways, El Al, Qatar Airways, японская JAL и другие. Шоком стал уход немецкой Lufthansa в 2008 году. Госчиновники из Росавиации (министр транспорта Игорь Левитин возглавляет совет директоров Шереметьево) пытались ее вернуть не только гневными письмами, но и угрозами запрета полетов. Однако все попытки оказались тщетными. Передать Домодедово государству также не получилось: иски Росимущества к «Ист Лайну» о возврате в федеральную собственность были окончательно отклонены в том же 2008 году.

Тем временем в 2003 году в собственность города Москвы передается аэропорт Внуково. Но, несмотря на открытие современного международного терминала, догнать «старших братьев» ему пока не удается. По итогам 2009 года пассажиропоток поделен следующим образом: Внуково — 7,73 миллиона человек в год, Шереметьево и Домодедово — 14,8 и 18,6 миллиона соответственно. По доходности столичному проекту также пока далеко до конкурентов. В 2009 году выручка Внуково составила 2,3 миллиарда рублей, Шереметьево — 7,625 миллиарда. Для сравнения: в «тучный» 2004 год Домодедово получил в сумме аж 12,7 миллиарда рублей. Московские власти, впрочем, не отчаиваются — во Внуково вовсю строится новый терминал, который должен обслуживать до 7800 пассажиров в час. Терминал примет первые рейсы 6 июля, а официальная церемония открытия пройдет чуть позже.

Между тем у столичных аэропортов всегда была единая головная боль — транспортная инфраструктура столичного региона. Она мешает всей «тройке», но создать из этого ресурса конкурентное преимущество еще никому не удавалось. По мнению гендиректора Шереметьево Михаила Василенко, это получилось у столичных властей, которые перекрытием Ленинградского шоссе якобы попытались заманить во Внуково иностранные авиакомпании. Впрочем, по словам главного аналитика интернет-портала «АвиаПорт» Олега Пантелеева, сменить аэропорт приписки за три месяца (столько первоначально власти отводили на ремонт Ленинградки) невозможно. «Переезд для авиакомпании — очень сложный технический процесс, — говорит он. — Проще подождать, когда все об инциденте забудут. Если это преднамеренная акция, то она бессмысленна».

Как бы то ни было, но транспортный коллапс уже ударил по авиаперевозчикам. «Аэрофлот», который недавно построил собственный терминал D в Шереметьево, объявил о финансовых потерях — 700 тысяч евро в первый же день перекрытия шоссе и по 400 тысяч евро в каждый последующий день. Только за три месяца авиакомпания и аэропорт могут потерять около 1,4 процента годовой выручки каждый. Для сравнения: от ухода Lufthansa Шереметьево потерял три процента выручки. «Аэрофлот», который дает больше всего доходов Шереметьево, никуда не уйдет, — считает руководитель информационного проекта Avia.ru Роман Гусаров. — Во-первых, у компании и аэропорта один владелец — государство. Во-вторых, «Аэрофлот» тесно связан с альянсом SkyTeam, базирующимся в Шереметьево, что делает переезд еще менее возможным».

Отношения авиакомпаний с аэропортами действительно часто носят «альянсовый» характер. Например, в Шереметьево «сидит» 41 авиакомпания, в основном они имеют отношение к SkyTeam. В Домодедово обосновались члены альянсов Star Alliance и Oneworld. «У членов альянса есть договоренность о стыковочных рейсах, — говорит Роман Гусаров. — Все они должны быть в одном месте, чтобы ради пересадки не пришлось ехать через всю Москву. Так что если и переезжать, то всем альянсом». Таким образом, проблема с подъездными путями у того или иного аэропорта должна стать хронической, чтобы базирующийся там альянс задумался о смене дислокации.

Теперь в непростых отношениях «большой тройки» предстоит разбираться Федеральной антимонопольной службе. В ФАС, которая получила жалобу от руководителя Шереметьево, не исключают, что наказание за транспортный коллапс последует...


Артем Никитин
Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера