Архив   Авторы  
Главное преимущество, которое, по мнению властей, есть у троллейбусов, — это их экологичность

А теперь рогатый!
Общество и наукаОбщество

Власти Москвы норовят запрыгнуть в уходящий троллейбус




 

Москву по праву можно назвать троллейбусной столицей мира. Около 1800 «рогатых» сегодня обслуживают 89 городских маршрутов протяженностью 963,5 километра. Хорошо это для города или плохо? Столичные власти считают — прекрасно. И даже собираются вбухать в развитие этого, по их мнению, экологически чистого транспорта миллиарды рублей — чтобы жить стало еще лучше и веселее. Скептики же полагают, что как только планов громадье осуществится, в мегаполисе наступит полный дорожный коллапс. Кто прав?

Наставить рога

Мэр столицы Сергей Собянин не раз заявлял, что городу необходимо улучшать экологическую ситуацию, а потому пора развивать альтернативные виды транспорта: электробусы, гибридные автобусы, скоростные трамваи и, конечно же, троллейбусы. По словам Петра Иванова, генерального директора «Мосгортранса», 439 троллейбусов уже сегодня имеют возможность автономного хода, то есть способны проехать определенное расстояние без контактной сети, что дает возможность создания новых, более разветвленных маршрутов. Недавно Москва закупила еще 263 машины с автономным ходом — каждая по цене около 9 миллионов рублей. Будут закупать еще, так что число «рогатых» к 2016 году увеличится до 2120 единиц. Понятно, что многие из них будут все равно ехать по старинке на «рогах». Уже решено, что для их обслуживания к девяти имеющимся в городе паркам будут построены три новых — в Митине, Коровине и Марьине. Согласно госпрограмме Москвы «Развитие транспортной системы на 2012—2016 годы» на развитие троллейбусной контактной сети и тяговых подстанций в ближайшие четыре года будет потрачено 2 миллиарда 73 миллиона рублей, что почти в пять раз больше, чем на создание маршрутов скоростного трамвая, о котором в последнее время тоже много говорят.

В общем и целом это вписывается в главную идею столичных властей, которые, сделав ставку на вытеснение автомобилей из центра города, смотрят на общественный транспорт как на панацею от пробок. Однако если внимательно взглянуть на нынешнюю схему столичных троллейбусных маршрутов, то можно увидеть, что «рогатые» ползают практически по всем главным магистралям города, там, где скапливаются главные пробки. Исключение составляют разве что МКАД да Третье транспортное кольцо. Центральная же часть города опутана контактной сетью, как паутиной. Фактически эта схема существует с 60—80-х годов, когда маршруты только разрабатывались. Тогда их протяженность составила 884 километра (всего на 80 километров меньше, чем сейчас), а троллейбусы побежали (дорожная ситуация позволяла им это) в новые спальники — Новогиреево, Орехово-Борисово, Чертаново, Аннино, Бибирево, Отрадное, Выхино. С тех пор жизнь в троллейбусном хозяйстве как бы остановилась: город все время меняется, а маршруты нет. Москва, расширяясь, получила троллейбусные пробки в самых напряженных с точки зрения транспортной загруженности местах. «Рогатые» ползут по Севастопольскому проспекту, Можайскому шоссе, по Новокосино и Кожухову, по забитой Ленинградке и Бульварному кольцу. Именно ползут, поскольку средняя скорость движения троллейбуса сегодня составляет 16 километров в час. В этом плане он уступает даже автобусу. Что интересно — к 2016 году, когда город потратит на троллейбусную сеть все запланированные миллиарды, средняя скорость «рогатого» вырастет в лучшем случае на 2 километра в час. А может, такая скорость вполне достаточна? Проверим.

Участь «Букашки»

Мы тронулись в путь на легендарной «Букашке» — троллейбусе маршрута «Б», который пролегает по Бульварному кольцу. Согласно нормативу весь маршрут в 15 километров троллейбус должен преодолевать за 64 минуты. Итак, 17.00. Час пик. Захожу в троллейбус на Смоленской-Сенной. В салоне — 7 человек. Трогаемся и тут же встаем: бомбила на убитой иномарке торгуется с пассажиром прямо у нас под носом. Едем, но недолго: возле 1-го Неопалимовского переулка мертвая пробка. Такая же ситуация и на Зубовской площади. У Крымского Вала долго швартуемся — две машины запарковались чуть ли не на остановке. Почему-то долго стоим на Серпуховской. Завидую терпению водителя: фактически у каждой остановки нас пытаются подрезать, но иногда «отжимаем» машину и мы. В салоне набралось порядка 20 пассажиров, занято две трети мест. К Павелецкому вокзалу подъезжаем через 52 минуты. Терпению конец! Раньше на то, чтобы преодолеть этот отрезок, уходило не более 15 минут. Говорят, бывает и хуже: троллейбус перевозит воздух, а дорога занимает пару часов...

Не надо быть экспертом, чтобы понимать: в современном мегаполисе транспортные средства, двигающиеся с такой низкой скоростью, не просто неэффективны, но вредны. И ладно бы троллейбусы шли набитые битком. Но это не так: москвичи с неохотой пользуются этим видом транспорта — это муторно, а главное, долго. Что подтверждает статистика: среднее наполнение троллейбусов в часы пик сегодня составляет 4,7 человека на квадратный метр — меньше, чем у всех остальных видов транспорта. К 2016 году станет, как подсчитали чиновники, еще свободнее — 4 человека на «квадрат». И даже несмотря на то, что средний интервал движения троллейбуса в час пик власти хотят снизить с 5 минут до 4,3, даже они, похоже, не верят (судя по ожидаемым цифрам наполняемости) в то, что его популярность вырастет. Тогда для чего нужен столице такой транспорт?

Остается один аргумент — экологичность. «Троллейбус на самом деле экологически очень грязное существо, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — В общем потоке транспортных средств вокруг него, медленного и неповоротливого, случается огромное количество разгонов и торможений! Из-за этого выхлоп вредных веществ в атмосферу весьма велик».

Как отмечают специалисты, эксплуатация троллейбусов сегодня связана с огромными капитальными затратами на содержание линий, контактной сети и тяговых подстанций. Троллейбусные провода мало того что не украшают городские виды, еще и ограничивают маневренность. Взять, к примеру, так называемые стрелки — механизмы, направляющие штанги троллейбуса в местах разветвления контактной сети. В Москве используются механические стрелки. Троллейбус должен проезжать их со скоростью не более 5 километров в час. Ровно в тот момент, когда штанги находятся на стрелке, водитель должен нажать или отпустить педаль газа: таким образом стрелка переключается. Так как стрелки на дороге не видно, троллейбус сбрасывает скорость до 5 километров в час в самых непредсказуемых местах, раздражая автомобилистов и существенно замедляя движение. А в Москве только в пределах ТТК, между прочим, более 750 стрелок! Не секрет, что именно на стрелках троллейбусы нередко встают намертво, мгновенно собирая пробку.

Уползай!

Троллейбус сегодня ругают и автомобилисты, и пассажиры. «Я раньше часто ездил на 2-м маршруте с Кутузовского. С рождения — в детскую районную поликлинику в Проточном. Потом — к маме на работу на Ногина. Постарше — в магазины на Калининском — «Юпитер», «Мелодия», — ГУМ, ЦУМ, «Детский мир». Теперь эти маршруты неактуальны. Надо понимать, что город изменился. И прежнего уже не будет никогда, — комментирует один из участников форума nashtransport.ru. — Троллейбусы в центре ходят пустые. На регулярность их движения влияют и неправильная парковка, и перекрытия дорог для чиновников, и пробки, и аварии, и обрывы проводов. То нет 40 минут — то идут сразу несколько подряд».

Специалисты смотрят на проблему троллейбусного транспорта более системно. «Во-первых, это не мобильный вид транспорта, он привязан к электрическим проводам, — говорит Алексей Кичатов, генеральный директор City Express. — Во-вторых, пассажиропоток на троллейбусах недостаточный, а места при этом машины занимают много и часто становятся причинами заторов. В целом троллейбусы можно оценить как неэффективный вид городского общественного транспорта».

По маршрутам, по которым сегодня ползут троллейбусы, гораздо уместнее было бы пустить другие виды общественного транспорта. «Не так давно я был категорически против отмены троллейбусов в центре Москвы, но теперь считаю, что их стоит заменить маршрутками и автобусами малой вместимости, потому что троллейбус замучаешься ждать, а чаще ходить им, имеющим большую вместимость, невыгодно из-за малых пассажиропотоков в центре вне часов пик», — признается Василий, один из комментаторов форума nashtransport.ru. «Машины с «рогами» элементарно великоваты. Воспоминание о товарище Урицком — это позорище в современной Москве», — подытоживает Михаил Блинкин, очевидно, имея в виду модели, которые производились на заводе имени Урицкого (теперь это ЗАО «Тролза»).

По мнению многих специалистов, сегодня взамен троллейбусов было бы гораздо эффективнее развивать в городе парк электроавтобусов с возможностью подзарядки в разных точках на маршруте, что не мешало бы городу, требовало меньше затрат на инфраструктуру и обеспечивало большую гибкость с точки зрения организации маршрутной сетки. Грань между троллейбусом и автобусом во всем мире сегодня стирается. Например, в настоящее время жители Женевы пересаживаются на новый троллейбус без контактных линий, который будет подзаряжаться на конечных остановках в течение 3 минут и на промежуточных — за 15 секунд.

До 2014 года в рамках уже упомянутой транспортной программы города Москвы планируется закупить больше тысячи троллейбусов. Но это будут не продвинутые гибриды, а просто удобные и экономичные работяги. Так, в числе их преимуществ упоминается большая вместимость, энергосберегающая система управления, плавность хода, пожаробезопасность, малошумность, наличие камер видеонаблюдения и системы ГЛОНАСС. Этот неплохой в принципе набор грешит одним — он увенчан «рогами», которые сведут на нет все эти навороты.

Но при желании можно было бы изменить скорость и традиционных «рогатых», привязав их к скорости транспортного потока. Для этого пришлось бы сделать все стрелки радиоуправляемыми, что дало бы возможность проходить их на скорости 40—60 километров в час. Но чтобы всю эту систему реконструировать, нужно примерно 400—500 миллионов рублей. Это составляет 0,11 процента от транспортного бюджета Москвы на 2013 год, который равен 352 миллиардам рублей. В итоге можно было бы получить быстрые и проворные гибриды, которые не создавали бы тотальных помех другим участникам движения. Пока этого не произойдет, троллейбусы будут проклятием для Москвы, а не спасением. Кстати, Вологда поменяла механические стрелки на радиоуправляемые, хотя ее трафик со столичным несопоставим.

Короче, столичные троллейбусы — это по-прежнему синие корабли, что медленно плывут по Москве, как пел когда-то Окуджава. То, что именно они вносят свой «неоценимый вклад» в дорожный коллапс, очевидно. Что ж, объявив войну частным автомобилям, московские власти используют любые методы, вплоть до «тяжелой боевой техники». На войне как на войне...

При участии Василия Дятлова

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера