Архив   Авторы  

Поезд дальше не идет
Общество и наукаОбщество

Почему из столичной подземки все чаще попахивает паленым



 

В московском метро произошло то, что на языке официальных протоколов называется ЧС, а на языке журналистов — серьезной техногенной аварией. Между станциями «Библиотека им. Ленина» и «Охотный Ряд» загорелся силовой кабель. И это не первый случай за последнее время. Месяц назад на перегоне между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» произошло короткое замыкание, спровоцировавшее возгорание на контактном рельсе. Но Сокольническая ветка, где произошел пожар в минувшую среду, — случай особый. Она самая старая: была сдана в эксплуатацию еще в 1935 году. И это многое объясняет: некоторые примененные там технологии и элементы инфраструктуры не менялись с довоенного времени. По сути, миллионы москвичей сегодня стали заложниками неизбежного старения метро, что превращает подземку в зону перманентного риска, а ее ветхую начинку — в мину замедленного действия.

Горим!

Что стало причиной последнего ЧП? «По всей вероятности, возгорание произошло из-за преклонного возраста кабеля, — рассуждает главный инженер крупной электротехнической компании Сергей Пацке. — Сыграл свою негативную роль и фактор высокой температуры. При 25 градусах тепла провод может провести один ток, а при 35 градусах — уже другой, меньший. В то время установилась теплая погода, повысилась и температура в метро. При повышении температуры кабель начал греться и испытывать дополнительные нагрузки. Возможно, ослабла изоляция, ведь кабель неоднороден, есть узкие места, где жила тоньше. Где-то произошел пробой и, как результат, — межфазное короткое замыкание». Случай этот не уникальный в своем роде. Например, с 2004 по 2008 год число инцидентов, связанных с пробоями кабелей Мосэнерго, питающих метро, выросло с 31 до 47 случаев в год. За прошлый год на кабелях, находящихся в зоне ответственности ГУП «Московский метрополитен», случилось 40 пробоев. Больше всего на Замоскворецкой линии — 14, на Арбатско-Покровской и Филевской — 12, Калужско-Рижской — 5. Случаев пробоев не было за весь год на одной-единственной линии — Сокольнической. По иронии судьбы...

Последовавшую за пожаром плотную задымленность можно, по словам эксперта, объяснить исключительно дряхлым состоянием метрохозяйства. По мнению Сергея Пацке, так дымить и гореть могли только устаревшие кабели, где в качестве изоляции использована пропитанная маслом бумага. В прошлом году служба электроснабжения метро отчиталась о том, что поменяла 15 километров силовых кабелей на кабели с изоляцией, не распространяющей горение, и при этом с низким дымо- и газовыделением. Еще 10 километров 748 метров кабельной и контактной сети подверглось капремонту. В этом году собираются подлатать еще 25 километров 568 метров. Много это или мало? Кабельная сеть собственных и находящихся на внешнем обслуживании линий, проложенная открытым способом в тоннелях, коллекторах, шахтах и под платформами станций, составляет более 26 тысяч километров. Как далеко тянутся отслужившие свое кабели? По некоторым оценкам экспертов, не менее чем наполовину. На Сокольнической, Замоскворецкой и Арбатско-Покровской линиях кабели вводов (10 кВ) эксплуатируются более 60 лет. Конечно, на недавно построенных перегонах начинки времен первых пятилеток, к счастью, уже нет: там прокладывают кабели, упакованные в шитый полиэтилен (такие кабели красного цвета можно заметить на стенах новых тоннелей). Они обладают большей стойкостью к возгоранию и уж точно менее горючи, чем промасленная бумага.

К сильному задымлению в тоннелях и на станциях привела и маломощная вентиляция, которая до сих пор существует на многих станциях метро, на старых — в особенности. Сокольническая ветка открылась 78 лет назад, много чего поменялось с тех пор, но вентиляционная система здесь остается на технологическом уровне тех времен. Только в прошлом году впервые за все время существования Московского метрополитена начались работы по замене устаревшей вентиляции. Обещают, что новые вентиляторы будут способны выполнять свои функции в условиях чрезвычайных ситуаций и продолжать работу не менее часа даже при повышении температуры до плюс 250 градусов. Заменить устаревшее вентиляторное оборудование на всех линиях власти обещают только к 2020 году.

Эксперты по противопожарной безопасности убеждены, что метро нуждается в срочном техническом перевооружении, особенно это касается систем предотвращения и предупреждения возгораний и задымлений. «Почему-то мы упорно не хотим применять превентивные меры безопасности, особенно в метро, которое является объектом повышенной опасности, — недоумевает Олег Ферафонтов, генеральный директор одной из крупнейших компаний, работающих на рынке комплексных систем безопасности. — А ведь риски совершенно очевидны: ограниченность пространства, наличие огромного количества людей и связанные с этим сложности при эвакуации». В идеале при возведении объектов метро максимально должны применяться негорючие материалы: огнестойкие кабели, в которых полностью отсутствуют сгораемые или термически разлагаемые элементы. Такие кабели при воздействии пламени не выделяют дым и токсичные компоненты и выдерживают воздействие открытого огня. Силовые кабели должны прокладываться в коллекторах, которые в свою очередь защищены от возгорания системами газового пожаротушения. Кроме того, должны использоваться системы для оперативного обнаружения и подавления очагов возгорания, а также для тушения электрооборудования под напряжением. Обязательно применение системы обнаружения возгораний на ранней стадии и оповещения людей в случае опасности. Должна быть предусмотрена мощнейшая система дымоудаления. «Да, это сложно и дорого, — говорит Олег Ферафонтов, — но необходимо расставить приоритеты, чтобы ответить на главный вопрос: чем мы собираемся платить — деньгами или здоровьем и жизнями наших граждан?»

На пределе

Наверное, неправильно было бы винить в случившемся сам метрополитен. Он давно уже работает за пределами своих возможностей, и можно лишь удивляться, что технические инциденты случаются в нем еще не так часто, как могли бы. Судите сами. По официальным данным, в настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки — на шести линиях, которые обеспечивают около 70 процентов от общего объема перевозок, перегрузка в так называемой срединной части города составляет в часы пик от 10 до 30 процентов. Потому и вынуждены пускать поезда с минимальным интервалом, потому и продолжают вовсю эксплуатировать вагоны старых серий — иначе в метро просто случится коллапс.

«Это правда, наше метро работает на пределе возможностей, инфраструктура испытывает колоссальную перегрузку, а менять кабели или рельсы можно только в ночное окно, когда поезда с пассажирами не ходят, — говорит руководитель профсоюза работников столичного метро Светлана Разина. — Окно составляет всего около четырех часов, за это время многое сделать не успеешь. Да к тому же и людей для этих работ не хватает! Зарплаты не настолько велики, чтобы вакансии тех же самых электриков шли нарасхват. Но есть и встречная проблема — не очень высока квалификация тех, кто уже работает по этим специальностям. Недавно, например, на станции «Новокосино» умудрились положить силовой кабель не того сечения. Хорошо, что перед открытием станции это заметили и вовремя поменяли, а то неминуемо случился бы пожар».

Будь готов!

Еще одна проблема, на которую следовало бы обратить внимание, связана с недостатками оповещения и спасения пассажиров, оказавшихся в непростой ситуации. «Случившееся показало, что система безопасности московского метро нуждается в срочном переформатировании, — говорит председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности, член Общественной палаты России Дмитрий Галочкин. — Метрополитен во время ЧП плохо информировал людей о том, что вход на станции закрыт. Людям не сообщали, куда перемещаться, на какие ближайшие станции метро пройти. Должны, наверное, быть наземные щиты в форме экрана, где была бы информация, на каком транспорте и как можно доехать, куда пройти, где и что открыто».
Самое страшное в таких ситуациях — паника и давка. Давки не удалось избежать на станции «Парк культуры», но, к счастью, все же обошлось без жертв. А могло быть и хуже. «В таких ситуациях нужна работа с пассажиропотоком, нужны уведомления, предупреждения, чтобы не допускать образования пробок и заторов на ветках метро, — говорит Алексей Федорищев, архитектор информационно-аналитических комплексов и ситуационно-аналитических центров компании IBМ. — Можно было бы вовремя подключить и SMS-рассылку, которая последовала с существенным запозданием, да и то абонентам только одного оператора. В общем, четкой организованности процесса не было. Городским службам нужны тренинги и интеграция, чтобы такие ситуации были отработаны до малейших деталей».

Корреспонденту «Итогов» удалось пообщаться и с одним из машинистов, который рассказал, что в случае чрезвычайных ситуаций им приходится совмещать функции пожарных, спасателей и психологов. «За границей, если случается возгорание, машинист оповещает специальную службу и ждет прибытия ее сотрудников, — рассказывает машинист, — а у нас я беру огнетушитель и начинаю тушить. В случае если поезд встал, я должен погасить панику среди пассажиров и вывести их из тоннеля, а если кому-то станет плохо, еще и оказать помощь. Многовато функций для одного человека».

Глаз да глаз

Без сомнения, метрополитен в московской транспортной цепочке — ключевое звено. Жизнь мегаполиса без него немыслима. Встанет подземка — в городе начнет твориться нечто невообразимое, чему мы, москвичи, увы, уже становились свидетелями. Стоит хотя бы вспомнить случившийся несколько лет назад в летнюю жару энергетический блэкаут. Сообщение между районами было нарушено, в автобусы с трамваями невозможно влезть, таксисты безбожно задрали цену. В общем, без метро нам и шагу не ступить. Неудивительно, что московские власти во всех проектах и программах развитию метро отводят едва ли не ключевую роль. В структуре столичных пассажирских перевозок метрополитен занимает более 60 процентов от общего объема, поэтому на него все внимание, за ним глаз да глаз. Усмотреть, как показала жизнь, удается не за всем и не везде. ЧП, случившееся на красной ветке, в очередной раз подтвердило старую истину: где тонко, там и рвется. А еще доказало, что, вкладывая деньги в развитие метрополитена, городским властям необходимо грамотно распределять финансовые потоки, чтобы не получалось так: сегодня в одном конце города с помпой открывается новая станция метро, а завтра в другом случается ЧП городского масштаба именно потому, что вовремя не уделили внимание проблеме или отложили ее решение на более поздние сроки.

Так, например, по планам властей, протяженность линий метрополитена с 2014 по 2020 год возрастет на 148 километров, количество станций — на 73. Это, рапортуют чиновники, максимальные темпы строительства за всю историю московского метро. При этом не стоит забывать, что значительная часть линий подземки — не менее 30 процентов — имеет срок эксплуатации более полувека, а значит, представляет собой потенциальную угрозу для безопасности пассажиров. Московское управление СК в ближайшее время намерено разобраться, отвечают ли услуги подземки требованиям безопасности. Почти наверняка можно сказать, что следователи накопают кучу упущений и найдут множество причин для придирок. Оно и к лучшему — в будущем это может спасти кому-то жизнь.

При участии Василия Дятлова

Надо знать

За все заплатят

С 1 января 2013 года вступил в силу федеральный закон № 67 об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами (ОСГОП). Несмотря на то что у Московского метрополитена особый статус и свою ответственность он не страхует, в случае ЧП пассажиры подземки должны получить компенсации на тех же условиях, что установлены в этом документе. «Согласно 25-й статье закона метрополитен обязан выплатить компенсацию пострадавшим в счет возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу, — рассказывает президент Национального союза страховщиков ответственности Андрей Юрьев. — При этом размер положенных выплат определяется в том же порядке, как если бы это делала страховая компания при возмещении вреда на других видах транспорта. В случае смерти пассажира его родственники получат 2 миллиона 25 тысяч рублей. Если был причинен вред здоровью, пассажир имеет право на возмещение, которое рассчитывается в зависимости от характера и степени повреждений. Для этого используется так называемая таблица выплат по здоровью, утвержденная постановлением правительства РФ № 1164 от 15 ноября 2012 года. Если же вред был причинен имуществу, то выплата составит не более 23 тысяч рублей».

Чтобы получить компенсацию, надо собрать пакет документов, подтверждающих причинение вреда здоровью или имуществу: письменное заявление о выплате компенсации, составленное в произвольной форме, документ, удостоверяющий личность потерпевшего пассажира, документ, подтверждающий соответствующие полномочия, если за возмещением обращается доверенное лицо потерпевшего, документы, выданные медицинской организацией, в которую был доставлен или обратился потерпевший, где были бы указаны характер полученных травм и увечий, диагноз и период нетрудоспособности. С этим пакетом документов нужно обратиться в управление Московского метрополитена.

Размер компенсации за отравление продуктами горения напрямую зависит от срока непрерывного лечения, которое необходимо потерпевшему. «Например, при сроке от 1 до 2 недель амбулаторного лечения размер компенсации должен составить 40 тысяч рублей. Если же в течение этого срока потерпевший находится в стационаре, то размер выплаты должен составлять уже 100 тысяч, — подсчитывает Андрей Юрьев. — Максимальная выплата в случае отравления продуктами горения может достигать 300 тысяч рублей. Именно столько должен возместить перевозчик, если потерпевший непрерывно находится на стационарном и амбулаторном лечении более месяца». Эксперты советуют также максимально точно оценивать сумму ущерба. «Мало просто предоставить справки о состоянии здоровья и стоимости лечения, надо обосновать эти суммы, — предупреждает адвокат по страховым ситуациям Антон Лелявский. — Если сумма кажется завышенной, будет назначена судебно-медицинская экспертиза, которая может постановить, что лечение проходило необоснованно долго по неадекватно высоким ценам. Тогда размер компенсации будет снижен».

Впрочем, лимиты выплат касаются только страховых компаний. «Человек должен получить компенсацию в полном объеме, — поясняет Антон Лелявский. — Обычно происходит так: ущерб до суммы, установленной лимитом, компенсирует страховая компания, а свыше — перевозчик. Но в ситуации с метрополитеном может быть сложнее, ведь страховая компания от компенсации отказалась. И совершенно справедливо — кабель не был застрахован». В компании «Ингосстрах», которая является страховщиком Московского метрополитена, сразу же после происшествия заявили, что никаких компенсаций выплачивать не будут. «У нас застрахован ряд включенных в специализированный реестр опасных объектов Московского метрополитена, таких как эскалаторы, лифты, подъемные краны и некоторые другие механизмы и сооружения под давлением или с использованием газа, — заявили в страховой компании. — Силовой кабель, расположенный в тоннеле метрополитена, не входит в состав зарегистрированных опасных объектов, застрахованных в ОСАО «Ингосстрах». Поэтому пока страховой случай не подтверждается».

Следовательно, все претензии пассажиры могут предъявлять только метрополитену. «Правда, сначала еще нужно доказать вину метрополитена, — поясняет Антон Лелявский. — Ущерб выплачивает виновник происшествия. Если ЧП произошло по вине метрополитена, то компенсацию выплатит он. Если же вину доказать не удастся, то потерпевшие могут ждать выплаты очень долго. До тех пор, пока не найдут виновных. А практика показывает, что поиски их могут идти бесконечно долго».

Нина Важдаева
Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера