Архив   Авторы  

В рейс идут одни старики
Общество и наукаОбщество

Почему в России так выгодно эксплуатировать иностранный авиахлам?






 

После авиакатастрофы в Казани у властей страны словно открылись глаза на давно существующую проблему — сначала Совет Федерации, а потом Госдума вдруг озаботились возрастом воздушных судов, которые бороздят небо России. В Думу уже внесен законопроект о запрете с 2017 года эксплуатации гражданских самолетов, возраст которых превышает 20 лет. Хотя ряд специалистов и утверждает, что 23 года для авиатехники (а именно столько было разбившемуся Boeing) не возраст, тем не менее мы, пассажиры, вправе рассчитывать на то, что за свои, как правило, немалые кровные нас доставят из пункта А в пункт Б на исправном и надежном лайнере. Сейчас, увы, это утопия. Почему мы снова начали креститься лишь после того, как грянул гром?

И на одном крыле...

О том, что не все спокойно в нашем авиационном королевстве, эксперты говорят уже давно. А в 2011-м страна и вовсе вышла на первое место в мире по количеству авиакатастроф за год: 8 разбившихся самолетов, 119 погибших. По словам члена правления Всемирного фонда безопасности полетов, президента консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова, первое место Россия сохранила за собой и в 2012 году, когда крушение потерпели 4 пассажирских самолета.

Как утверждают авиационные эксперты, одна из самых значимых причин катастроф и авиационных происшествий — отказ техники. Можно ли считать это случайностью, когда только пять крупнейших российских компаний владеют относительно свежим авиапарком, где возраст самолетов не более 10 лет? Еще 12 компаний имеют средневозрастной авиапарк (от 10 до 15 лет), а 18 — устаревший (свыше 15 лет). По оценке лондонского агентства по авиационной аналитике Ascend Worldwide, средний возраст российских самолетов составляет 25—30 лет, в то время как аналогичный показатель на внутренних авиалиниях США — 13 лет.

Почему авиакомпаниям сегодня выгодно эксплуатировать престарелую технику? Дело в том, что в 2010 году решением № 328 комиссии Таможенного союза СНГ российские компании получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства. В документе речь идет о гражданских пассажирских самолетах с массой пустого снаряженного аппарата от 20 000 до 120 000 килограммов и количеством посадочных мест от 50 до 300 человек (за исключением воздушных судов с количеством посадочных мест от 50 до 111 и от 170 до 219) в случае помещения этих самолетов под процедуру временного ввоза. И нет ни слова о физическом возрасте ввозимого самолета — 20 лет или он только вышел из сборочного цеха. Более того, это же решение дает право льготного ввоза запчастей к лайнерам иностранного производства. Формально льгота рассчитана до 31 декабря 2013 года, однако уже сейчас ряд авиакомпаний выступает за ее продление до момента введения в полноценную коммерческую эксплуатацию российского лайнера МС-21.

Потому что мы пилоты...

Получается, что государство сделало все, чтобы установить для авиакомпаний, эксплуатирующих престарелые самолеты иностранного производства, режим максимального благоприятствования. Просто потому, что цены на вторичном рынке значительно ниже, чем на первичном. Если новый Boeing 737 стоит 85 миллионов долларов, то отлетавший десяток лет чуть ли не втрое дешевле. Как результат: в сегменте магистральных воздушных судов парк иностранных лайнеров в России сейчас более чем в три раза превышает парк техники российского производства (503 самолета к 153). Учитывая те контракты, что заключены авиакомпаниями в последнее время, доля иностранной авиатехники будет только увеличиваться. Как считают аналитики, экономический ущерб для страны при закупках пассажирских самолетов иностранного производства превышает 60 миллиардов рублей в год.

«Российские авиакомпании просто вынуждены закупать самолеты за рубежом, — комментирует Вадим Трифонов, директор по развитию одной из региональных авиационных компаний. — Например, отечественной замены тому же Ан-24 попросту нет. Надежда возлагалась на Sukhoi SuperJet 100, но он не может садиться на грунт, а значит, не способен стать полноценным аналогом. Отсутствие таких самолетов особенно ощутимо для труднодоступных районов страны. Мы как раз и летаем в такие, а потому вынуждены закупать или брать в лизинг канадские Bombardier или бразильские Embraer».

По данным экспертов, на конец 2012 года 54 процента парка пассажирских воздушных судов использовалось российскими авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. Но на мировом авиарынке происходят стремительные изменения, связанные с ростом цен на топливо, которые не могут не затрагивать и сферу лизинга. Согласно прогнозам к 2022 году будет списано почти две трети эксплуатируемого сейчас парка самолетов с высоким расходом топлива. Их заменят на лайнеры с газотурбинными двигателями. В результате средний возраст эксплуатируемых самолетов снижается. Сейчас он в мире составляет 11,9 года, тогда как в 2010-м — 12,2. Российский рынок авиаперевозок этот процесс также затрагивает.

И в каждом пропеллере...

В настоящее время в мире существует несколько площадок, где продаются лайнеры «второй свежести». На этом рынке все друг друга знают, естественно, никаких сообщений в Интернете о продаже того или иного самолета не найти. «Компания, решившая купить самолет, обращается к таким посредникам, которые в авиационных кругах хорошо известны, — рассказывает «Итогам» один из участников авиационных сделок. — Они подыскивают нужные модели, готовят документы для проведения сделок и решают вопросы с таможней. Подержанный «Боинг» стоит около 20—25 миллионов долларов. Это лайнеры в возрасте 7—12 лет, прошедшие все регламентные технические процедуры. Кстати, можно продавать и неисправные лайнеры, которые обходятся дешевле, а восстанавливаются уже на авиаремонтных предприятиях в России».

Вторичный рынок самолетов, по словам нашего собеседника, на 80 процентов «серый», многие действующие на нем операторы завязаны на офшоры, где располагаются головные офисы компаний, занимающихся продажей подержанных самолетов. «Я уверяю, — рассказывает эксперт, — что если вы захотите найти бенефициаров, через которых приобретено большинство летающих в России самолетов, у вас ничего не получится — заблудитесь в цепочке посредников. С каждой сделки посредники (их, как правило, трое) получают по 50—70 тысяч долларов, и за эти деньги полностью готовится пакет документов, включая сертификаты технического обслуживания». Всего для проведения одной сделки требуется более двадцати разнообразных документов, собрать которые очень непросто. Так что свой хлеб с маслом посредники жуют не зря.

Как уверяет наш собеседник, мошенничества в этой цепочке исключены — во-первых, все строится на доверии, а во-вторых, производители обязательно выкладывают в открытом доступе всю историю эксплуатации каждого борта, включая информацию об авариях. Другое дело, что до пассажиров эта информация не доходит. «Авиакомпании могут в официальных финансовых отчетах за год упоминать о покупке энного числа бортов, но при этом умалчивают, сколько из них уже имеют критический срок эксплуатации, — рассказал «Итогам» на условиях анонимности один из менеджеров крупного российского авиаперевозчика. — Таким же образом, по умолчанию, самолеты, отработавшие в России, могут реализовываться на вторичном рынке».

По прогнозам, к 2020 году в России потребуется замена практически всех ныне летающих региональных самолетов. «Провозная способность действующего сегодня воздушного парка к обозначенному сроку сократится вдвое, что приведет к необходимости обновления и расширения количества самолетов, — говорит глава Бюро экономических прогнозов Максим Шевкунов. — Из-за отсутствия в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов иностранная авиатехника будет по-прежнему пользоваться большим спросом. К 2020 году доля зарубежной техники в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов составит 60 процентов». Иными словами, Россия не сможет отказаться от закупки авиахлама — исключительно по экономическим причинам. А значит, русская рулетка продолжит раскручиваться.

Есть одна у летчика мечта...

Что предлагается для решения проблемы? О законопроекте, запрещающем ввоз в РФ авиационной техники старше 20 лет, мы уже сказали. Радикально настроенные депутаты предлагают сажать на 10 лет руководителей российских авиакомпаний, использующих убитую технику. Свое ноу-хау есть у первого заместителя председателя Союза машиностроителей России и президента ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» Владимира Гутенева. Понятное дело, он лоббирует интересы отечественных производителей. По его словам, речь может идти о льготной схеме лизинга. То есть если авиакомпания закупает или берет в лизинг новый российский самолет, а через пять лет возвращает его лизингодателю или продает в страны третьего мира, то следующий новый борт она берет в лизинг уже на льготных условиях. Вопрос в другом: Россия пока не производит конкурентоспособных авиалайнеров.

Максим Шевкунов предлагает отменить «нулевой» таможенный режим на ввоз иностранной авиатехники, резко задрав ставки для старых самолетов. А при приобретении новых машин, наоборот, предложить льготные программы. «Именно такая схема действует сегодня при приобретении автомобилей иностранного производства, — говорит эксперт. — В результате ввоз убитых иномарок в Россию практически прекратился — таможенная пошлина порой в несколько раз превышает стоимость, за которую машина приобретается за границей. Кроме того, информацию о каждом авиационном судне нужно размещать на сайтах авиакомпаний, начиная от года производства самолета и заканчивая количеством часов налета». Последнее полезно для нас с вами: мы имеем право знать, на какой борт покупаем билет, чтобы хорошенько взвесить, стоит ли отправляться в полет самолетом данной авиакомпании. Пока же миллионы российских авиапассажиров ежедневно на свой страх и риск щелкают привязными ремнями на потертых креслах допотопных авиалайнеров, укомплектованных левыми запчастями, где за штурвалами сидят пилоты с сомнительной квалификацией. Эти и еще с десяток факторов, сойдясь в одной точке, то и дело приводят к трагедиям наподобие той, что случилась в Казани...

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера