Архив   Авторы  

Приплыли!
Общество и наукаГлавная тема

Наведение элементарного порядка в промышленной и транспортной инфраструктуре должно стать нацпроектом номер один



 

«Нужно провести тотальное обследование всех транспортных средств, которые занимаются перевозкой пассажиров... Количество старых посудин, которые плавают у нас, запредельное», — распорядился президент сразу же после крушения теплохода «Булгария».

Заметим, что «посудины» у нас не только плавают, но еще и летают, мчат по рельсам, пылят по дорогам. Дмитрий Медведев по сути озвучил давно назревшую, если не сказать перезревшую, проблему. Все наши «роснано» и «сколково» будут выглядеть, мягко говоря, неубедительно, если граждане страны будут тонуть на ржавых кораблях и разбиваться на допотопных самолетах. Через такие тернии к звездам не прорваться. Экономика страны и сами люди становятся заложниками техногенного утиля, в который на глазах превращается промышленная и транспортная инфраструктура России. Наведение элементарного порядка в этой сфере должно стать нацпроектом номер один.

В ожидании конца света

Десять лет назад, 12 апреля 2001 года, в Москве состоялась весьма представительная конференция: «Проблема 2003: мифы и реальность». Более сотни чиновников, экспертов, депутатов, ученых — все они твердили о «конце света». Причиной грядущего апокалипсиса дружно определили стремительное старение основных фондов в промышленности и инфраструктуре. На 2003 год прогнозировался массовый выход из строя всего того, что принято называть индустриальным наследством СССР. Обещанного «урожая» тот год, слава Богу, не принес. Как, впрочем, и последующие вплоть до недавнего времени...

Катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС в 2009-м, бесконечные взрывы на артиллерийских складах, череда авиакатастроф. А ведь в том же 2003-м было констатировано, что подавляющее большинство авиаперевозок осуществляется на советской технике с высоким уровнем морального и технического износа. По тогдашним оценкам, 50 процентов парка российских авиакомпаний должно было выработать свой ресурс к 2010 году, 83 процента — к 2015-му. Да разве только самолеты? 11 сентября 2008 года в Калуге на выездном заседании думского Комитета по транспорту первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов говорил, например, о том, что свой ресурс исчерпало 70 процентов железнодорожных мостов, 15 процентов железнодорожного полотна эксплуатируется с превышением сроков капитального ремонта, а более 45 процентов всех линий связи нуждается в реконструкции и замене.

Наконец, о том же речфлоте. Полтора года назад занимавший пост замруководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов говорил, что инфраструктура внутренних водных путей сильно изношена, а условия оплаты профессионалов оставляют желать лучшего.

...Можно, конечно, и в очередной раз отодвинуть дату апокалипсиса, но жизнь подсказывает, что дальше уже некуда.

Тонем, но не сдаемся

До недавнего времени внутренний водный транспорт оставался самым безопасным — наряду с железнодорожным и морским (в среднем 20 погибших за последние 10 лет).

Стороннему наблюдателю может показаться, что статистика Госморречнадзора более чем благостна. В 2010 году произошло 109 происшествий на внутренних водах России. Из них по причине технической неисправности — лишь 12 (в 2009 году было 4). Больше всего посадок на мель — 42. Также много ударов и столкновений. Выходит, во всем виноват человеческий фактор? И он тоже: ведь утекают же с речфлота квалифицированные кадры. Правда, статистика дело лукавое. С одной стороны, «Булгария» была стара и неисправна, с другой — непосредственно к аварии привели действия экипажа. Казус в том, что чиновники могут выбрать лишь одну, более удобную для них версию произошедшего. В результате на бумаге старение парка судов вроде как и не проблема. Но если не хватает профессиональных кадров, способных управлять старьем, нужно разрабатывать у себя и закупать за рубежом новую и надежную технику. Именно так поступают в Европе.

Однако строить ее в России практически негде. Верфи старые, и их можно пересчитать по пальцам. А на то, чтобы закупать новые суда, у частников нет денег. Стоит новый двухпалубник около 100 миллионов рублей и окупается долгие двадцать лет. Вот и выкачивает бизнес из советского наследия все до последней копейки, экономя на ремонте, эксплуатируя экипажи и набивая каюты пассажирами под завязку. «Булгария» просто не могла не утонуть.

Эксперты предполагают, что в самое ближайшее время стоит ждать укрупнения компаний, специализирующихся на речном туризме, — после гибели «Булгарии» будут приняты столь жесткие меры, что мелкие компании с их древними посудинками просто не выживут. И если не будет построено или закуплено новой техники (государство на эти цели выделяет 7743,3 миллиона рублей до 2013 года), то уже через 10—15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза перестанет существовать. Просто потому, что не найдется желающих рисковать своей жизнью.

Так, может, летать безопаснее?..

Траектория падения

По данным Росстата, с 2000 по 2010 год в стране произошло 138 авиационных аварий, в которых погибло 666 человек. Хуже дела обстоят только на дорогах — за тот же период в России зафиксировано 1,465 миллиона ДТП, в которых погибло 212,2 тысячи человек.

Характерный пример — авария самолета Ту-154М авиакомпании «АЛРОСА», который в сентябре 2010 года сел на аэродроме в Ижме с 72 пассажирами на борту. На высоте в 10 тысяч метров у него отказали практически все системы — радиосвязь, навигационное оборудование и электропитание. Лайнер в итоге все-таки сел, но выкатился на 200 метров за пределы ВПП. Однако в марте его поставили на ремонт, и, вероятно, вскоре эта «тушка» снова будет возить пассажиров!

При этом квалифицировать действия Госавианадзора как халатность нельзя. По рассказам самих пилотов, любая гайка в самолете имеет свой паспорт. «Что-то скрыть от регулятора практически невозможно», — поясняет Роман Гусаров, руководитель портала Avia.ru. — Другое дело, что чиновники не могут запретить самолет к вылету, а лишь предупреждают о возникшей неисправности». Опять хочется спросить: почему не запрещают? Ответ банален: иначе и вовсе летать не на чем будет.

Из 3485 нарушений, выявленных в 2010 году, в суд направлено 124 дела, в прокуратуру — 30, административных дел возбуждено 736 (из них 200 пришлись на действия, угрожающие безопасности полетов, 235 — на нарушения правил безопасности эксплуатации воздушного судна), а инспекторских предписаний наштамповано аж 1099! В общем, строгость надзорного органа потрясает воображение. Правда, если вследствие неустраненного нарушения происходит авария, у авиакомпании могут отозвать лицензию. Крупные перевозчики стараются не рисковать, а вот мелкие региональные часто идут ва-банк. «Экипаж Ту-154 наградили, хотя пилоты не могли не знать, что вылетают на неисправном самолете», — говорит Роман Гусаров. В таких авиакомпаниях действует правило Don't ask, don't tell: владельцы экономят на ремонте и пренебрегают безопасностью ради выполнения рейса, а летчики получают небольшие зарплаты и молчат, боясь увольнения. Отсюда и аварии.

Дело осложняется еще и тем, что на многих внутренних линиях авиакомпании, парк которых составляют старые советские самолеты, фактически являются монополистами. И выбора у пассажира практически нет: либо пан, либо пропал. А Минтранс эти авиакомпании защищает. Например, после высказанных Дмитрием Медведевым пожеланий совсем отказаться от эксплуатации Ту-154, Ту-134 и Ан-24 (последний на следующий день после крушения «Булгарии» аварийно приводнился на Обь) чиновники заявили, что на регулярных рейсах отказаться, может, и стоит, но на чартерах они будут летать «до полной выработки ресурса». В те же Египет, Турцию и другие южные страны. Иначе ведь все эксплуатанты обанкротятся. Например, одних Ту-154 сейчас летает около 300 штук.

Кстати, новые самолеты МС-21, которые должны заменить «тушки», начнут производить лишь в 2016 году, и не факт, что их быстро запустят в серию. Так что в ближайшие лет пять — десять придется летать на старых Ту-154, которые в НАТО прозвали «Беззаботными» (Careless). Либо на очень подержанных «Боингах» и «Эрбасах». У «Трансаэро», к примеру, летают «Боинги», собранные в 80—90-е годы. Не отстают по этой части и другие компании. «Крупняки» отказались от советского наследства, но в моду вошла другая тенденция: закупать импортные подержанные машины. Ведь за новые иностранные самолеты нужно платить немалые пошлины, осилить которые может разве что один «Аэрофлот». А своих «свеженьких» мы, как уже сказано, не производим. И чем дольше сохраняется такой статус-кво, тем в большей опасности находятся пассажиры. Так что: может, лучше поездом?

Билет до Верхней Вольты

В отличие от авиации и речного транспорта у «РЖД» свои, особенные проблемы. Это единственная транспортная монополия и цены, соответственно, задирает неимоверно. Из-за такой тарифной политики с 2000 по 2009 год перевозки железнодорожным транспортом сократились на 282 миллиона человек. Та же картина и со всеми другими видами транспорта, кроме воздушного (рост составил 28 миллионов человек) и морского (0,4 миллиона).

С 2005 по 2008 год у «РЖД» резко выросли закупки подвижного состава за рубежом — аж на 1,652 миллиарда долларов. Правда, большая часть этих денег (68 процентов) была потрачена на импорт товарняка. «Сапсанам», как известно, нужны особенные рельсы, чтобы локомотивы могли развивать скорость в 300 км/ч. Но за те же росстатовские девять лет протяженность путей не выросла ни на километр...

Тогда — в автомобиль? Но и тут люди гибнут пачками. За последние четыре месяца по вине водителей автобусов произошло 1268 аварий. Лицензии у перевозчиков отзываются, предпринимателей привлекают к ответственности, однако за весь этот период с лихачей или спящих за баранкой взыскано штрафов всего-то около 1,764 миллиона рублей. Или 21,5 тысячи за одного погибшего пассажира. Такова цена жизни человека в России, которая, как видно, дешевле айфона...

...На прошлой неделе экспертная группа по разработке «Стратегии-2020» представила концепцию госпрограммы «Развитие транспортной системы», рассчитанной на 2012—2019 годы. Потратить планируется аж 13,68 триллиона рублей, из которых 7,045 триллиона выделит федеральный бюджет, а остальные — бизнес. Большая часть этих денег уйдет на ремонт и строительство дорог. Остаток — 2,6 триллиона — на весь остальной транспорт. Деньги, конечно, немалые, но это если действовать точечно: обновить, к примеру, речной флот или купить некое число новеньких самолетов. Мы же, передвигая инфраструктурный апокалипсис во времени, по сути не заметили его прихода. Проблема стала системной: один коготок вытянешь — увязнет другой.

Вывод напрашивается один: инновационное развитие и модернизация — процессы разноскоростные. По крайней мере для России в ее нынешнем состоянии. Ведь инноваторский порыв может уйти в песок, если нам не хватит политической воли, чтобы провести комплексную модернизацию основных фондов, в первую очередь инфраструктуры. Да, нам нечем будет похвастаться на экономических форумах: ну, привели свое разрушенное хозяйство в порядок, что с того? Но если мы этого не сделаем, то нас опять, как в достопамятное советское время, назовут Верхней Вольтой. Только уже не с ракетами, а с «РОСНАНО»...

Мнение

К сожалению, уже выходят все разумные сроки обновления отечественной инфраструктуры, и очень скоро мы можем пройти точку невозврата. Износ основных фондов в любой отрасли составляет от 60 до 95 процентов, то есть запаса прочности почти не осталось. В такой ситуации нужно принимать срочные меры и не отдавать предпочтение другим государственным интересам. Потому что, разрушив транспортную инфраструктуру, мы разрушим весь каркас экономики страны. Новые средства передвижения — это и есть реальная модернизация. Это толчок к развитию машиностроения и высокотехнологичных отраслей. Транспорт — главный вопрос национальной безопасности страны. Нам нужно определить те сегменты, где мы еще что-то можем, и те сферы, где мы безнадежно отстаем. Давайте посмотрим на Бразилию. Компания Embraer, которая еще 20 лет назад покупала наши Як-40, сегодня вышла на третье место в мире по производству среднемагистральных самолетов. Бразильцы не постеснялись совместить свои разработки и то лучшее, что уже есть на рынке, не изобретая при этом колеса.

Что касается устаревших самолетов Ту-154 и Ту-134, то их, конечно же, надо списывать. Минтранс должен был предвидеть ситуацию, когда отечественные самолеты начнут падать, а замены им не будет. Надо было еще вчера стимулировать авиакомпании, использовать налоговые преференции, а не гробить людей сегодня.

Сергей Шишкарев

пред­се­да­тель Коми­те­та Гос­ду­мы по тран­спор­ту

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера