Архив   Авторы  
Президент России Дмитрий Медведев посетил место катастрофы самолета Як-42, унесшей жизни 43 человек

Взлет без посадки
Общество и наукаГлавная тема

В трагедии ярославского «Локомотива» как в капле воды отразился весь узел противоречий, душащих страну





 

Их любили, за них болели, их знали почти в каждом российском доме. Ярославский «Локомотив» был не просто успешной хоккейной командой. Это был по-настоящему инновационный, да простят нам читатели сей модный трюизм, коллектив. «Локомотив» оказался одним из немногих российских брендов, которым страна могла гордиться без дураков. Впрочем, было время, когда мы гордились и другими достижениями. ...Лайнер Як-42 долгое время был визитной карточкой и главной достопримечательностью ВДНХ. Сегодня, наверное, нет такого россиянина, в чьем семейном альбоме не красовалась бы фотокарточка, где он снят на фоне этого белоснежного красавца. 7 сентября в небе над Ярославлем трагически сошлись два бренда — символ новой, юной России и другой — уходящей, ветшающей, советской. В трагедии «Локомотива» как в капле воды отразился весь узел противоречий, душащих страну. Великодержавные амбиции и дышащая на ладан советская инфраструктура. Дерзкие инновационные прорывы и немодернизируемая промышленность. Лоббистский нахрап наших индустриальных генералов и наплевательское отношение к жизни и безопасности человека. «Курск», Саяно-Шушенская, «Булгария», «Локомотив»... Ужасно осознавать, что приходится в этом списке ставить многоточие, а не жирную точку. Обидно понимать, что, как и двадцать лет тому назад, мы остаемся, что греха таить, той самой «Верхней Вольтой с ракетами». В сердцах хочется рубануть воздух ребром ладони: а не рано ли мы затеялись со Сколково?! Может, для начала просто закупить тысячу новых Airbus или Boeing, пару сотен финских пароходов и парк приличных немецких пассажирских вагонов, а потом уже совершать инновационные прорывы?

Горько, что сегодня, как и двадцать лет назад, мы вынуждены снова и снова задавать себе лишь два проклятых русских вопроса: «Что делать?» и «Кто виноват?». И не получать на них ответа...

Версии и домыслы

Как развивались события в момент взлета самолета Як-42 под Ярославлем, станет понятно лишь после расшифровки средств объективного контроля. Но еще до начала работы с «черными ящиками» эксперты уверенно назвали две версии случившегося: человеческий фактор и отказ техники.

Опираясь на показания очевидцев, эксперты предположили, что воздушному судну не хватило тяги двигателей на взлетном режиме. Оттого и скорость самолет набирал медленно, но командир почему-то принял решение взлетать. «Вероятно, после отрыва от полосы из-за угла наклона стабилизатора, который находился в посадочном положении, они подошли к критическому углу атаки, — делится своим мнением с «Итогами» Сергей С., летчик с 18-летним стажем, работающий ныне пилотом-инструктором в одной из авиакомпаний. — А дальше мог произойти помпаж двигателей — одного или сразу двух, из-за чего и началось сваливание, выровнять которое уже было невозможно».

По сути своей помпаж — это нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного авиационного двигателя. Он сопровождается хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, задымлением двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией. Как говорят эксперты, причиной помпажа во многих случаях является некачественное топливо. Именно поэтому керосин, которым был заправлен Як-42, был отправлен на экспертизу. В то же время сотрудники аэропорта рассказали «Итогам», что в день трагедии «из той же бочки» было заправлено еще несколько самолетов, которые взлетели благополучно.

Заслуженный пилот России, летчик-испытатель Михаил Марков в разговоре с «Итогами» поддержал версию о том, что причиной случившегося мог быть неверно выбранный экипажем угол наклона стабилизатора: «Вряд ли разгон был заторможен, самолет разгонялся нормально. На мой взгляд, не было продольного управления лайнером как раз из-за того, что стабилизатор не выставили во взлетное положение. То есть они несутся по земле, а взлететь не могут — не хватает эффективности руля высоты». Такие ошибки экипажи иногда допускают. Их в авиационной тусовке еще принято называть «лейтенантскими ошибками», которые свойственны молодым пилотам. Но здесь-то экипаж был опытный. Командир — пилот первого класса, отлетал на Як-42 1,5 тысячи часов, второй пилот — свыше 400 часов. Не могли ли на них воздействовать некие посторонние факторы, спровоцировавшие роковую ошибку экипажа?

Наши эксперты считают: такое вполне возможно. В данной ситуации нельзя не учитывать, что катастрофа случилась в аэропорту, который 7 сентября работал в авральном режиме, принимая и отправляя суда с участниками Мирового политического форума. Как рассказали «Итогам» сотрудники аэропорта Туношна, вместо двух авиадиспетчеров на работу вышло шесть — три объединенные смены. В небе — круговерть из самолетов, большинство из которых имеют ВИП-статус. На земле — пробка из таких же направляющихся на стоянки лайнеров. Сколько точно принял и отправил самолетов в тот день аэропорт Туношна, достоверно неизвестно. Это информация закрытая, поскольку перемещения многих из прибывших в Ярославль персон подпадают под закон о гостайне. Однако, по данным «Итогов», только из Москвы в Ярославль отправилось не менее двух десятков бортов. По крайней мере эти сведения подтвердил один из авиадиспетчеров аэропорта Внуково-3. «Ярославцам в тот день было не позавидовать, — говорит он. — Это мы в московском авиаузле привыкли тянуть каждый по 20—25 самолетов за раз, а на периферии, где воздушное движение малоинтенсивное — один-два борта в сутки, диспетчеры теряются уже тогда, когда им предстоит сажать-провожать всего-навсего четыре-пять бортов. Начинается нервяк, заваливается радиообмен. Не думаю, что диспетчеры Туношны делали что-то не так. Это опытные люди, со многими из них приходилось встречаться на курсах повышения квалификации. Но здесь над ними висела такая ответственность...»

В такой ситуации не меньший груз ответственности висел и на экипаже Як-42. «Вы не забывайте, — говорит Сергей С., — что они взлетали во время приема гостей мирового уровня. Туношна — это же не Внуково-3, откуда взлетают и садятся только ВИПы, включая литерные борта. Существует четкий график летного трафика, закрепленный расписанием. Формально диспетчер не может пропустить вне очереди самолет «с мигалкой», но на самом деле зачастую бывает именно так. Я не могу ничего утверждать, но не исключаю, что в связи с форс-мажором там всех разгоняли со взлетки в спешке. Также не исключаю, что самолет с хоккеистами взлетал не с начала ВПП, поскольку на ней могли стоять лайнеры каких-то высокопоставленных гостей. Повторяю, это даже не версии, а скорее мои догадки, но, поверьте, основанные на опыте и фактах».

Конечно, глупо предполагать, что опытный экипаж, стремясь поскорее освободить взлетную полосу для сановного самолета, сознательно отправился на верную смерть. В отличие от истории с гибелью польского борта № 1 на пилотов Як-42 скорее всего никто не давил. Однако атмосфера общей нервозности в связи с прилетом высоких гостей в аэропорту Туношна явно присутствовала — об этом писали в своих интернет-блогах многие его сотрудники. Впрочем, Михаил Марков считает, что даже такая дерготня не должна была повлиять на работу опытного экипажа: «Всегда найдутся какие-то факторы, которые тебя грузят. Это не должно вывести пилота из равновесия, тем более командира воздушного судна. Но есть, например, такая вещь, как ограничение времени на вылет. Пилоту могут сказать: окно на вылет — восемь минут. И управляйся как хочешь».

Кстати, версия о приоткрытом «окне» прозвучала из уст одного из сотрудников следственных органов, задействованных в изучении причин катастрофы. В приватной беседе с корреспондентом «Итогов» он заявил, что информация о том, при каких обстоятельствах вылетал лайнер с хоккеистами на борту, тщательно проверяется. Следствие, например, уже установило, что по каким-то причинам экипаж не проходил медицинского освидетельствования на предмет наличия алкоголя в организме. Неужели настолько спешили?! Пока следственная группа проверяет всю информацию на сей счет, включая неподтвержденные сведения о том, что, если лайнер не успевал в отведенное окно, а следующее время вылета было назначено как минимум через час, это скомкало бы планы команды.

Системный сбой

Вину за трагедию под Ярославлем обязательно на кого-нибудь или на что-нибудь возложат — на экипаж, на диспетчера, на метеоусловия, на стечение роковых обстоятельств, в конце концов. Нет сомнений в том, что эксперты детально разберут катастрофу. В отчете МАК последует коронная фраза, что «двигатели работали исправно до момента столкновения с землей», а за этим наверняка последуют рекомендации различным авиационным службам. Жертв катастрофы похоронят, поставят пышный памятник. Но все это, к сожалению, не может служить гарантией того, что завтра не случится точно такая же катастрофа. У нас, как правило, пытаются лечить не саму болезнь, а ее симптомы. Условно говоря, мигает где-нибудь красная лампочка, предупреждая о скором бедствии, а ее берут и попросту выкручивают, рапортуя о решении проблемы. Подобные «лампочки» отключают не только на местном, но и на федеральном уровне, предпочитая делать все, что угодно, но не бороться с системным сбоем.

На сей раз президент Дмитрий Медведев четко сформулировал причины черной полосы авиакатастроф: устаревший, донельзя изношенный авиапарк, слишком большое число мелких авиакомпаний и низкая квалификация пилотов. Чтобы исправить ситуацию, все три недуга требуется купировать. В рецепте, который президент выписал, есть своя логика. Обновить парк? Что ж, если у нас даже в самую глухомань будут летать новенькие «джеты», происшествий, наверное, станет меньше. Однако прямой связи между возрастом самолета и безопасностью полетов нет. Достаточно посмотреть на статистику. Средний возраст авиапарка в США — около 17 лет. В России — 23 года. Больше, но не в разы. А разбившемуся под Ярославлем Як-42 было и вовсе 18 лет. Можно сказать, американский стандарт.

При этом, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в США с их «старыми» самолетами коэффициент числа аварий на миллион полетов в 2010 году составил 0,1. То есть одна авария на 10 миллионов полетов. А вот в Европе, где парк более «свежий» (в среднем его возраст — 10 лет), коэффициент — 0,45. В России же этот показатель равен... нулю! Дело в том, что статистика солидной международной организации учитывает только авиапроисшествия с судами западного производства. А родной МАК только в I полугодии 2011 года насчитал в России семь авиакатастроф с человеческими жертвами! Вот и получается, что падают у нас в основном отечественные самолеты. Причем как старые, так и еще не выработавшие свой ресурс. Может быть, российская техника менее качественная, чем зарубежные аналоги? Это не так. Все дело в том, кто, где и, главное, как эксплуатирует самолеты. «Большинство зарубежных лайнеров, эксплуатирующихся в России, находятся в собственности иностранных лизинговых компаний, — говорит главный редактор портала «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Или хотя бы зарегистрированы за рубежом. А это означает, что их обслуживание и ремонт осуществляются по мировым стандартам, а не по российским». По его словам, в нашей стране никто толком не занимался созданием национальной системы безопасности полетов. Технические требования к отечественным лайнерам и их эксплуатации значительно ниже, чем в США и Европе, поэтому они и бьются. Например, специальный летный отряд «Россия», который перевозит высших должностных лиц государства, летает на старых, еще советских самолетах, но происшествий с ними практически нет. Потому что эксплуатируется техника в соответствии с жесткими правилами.

«Правительству придется, видимо, принимать очень непростое решение», — сказал на месте катастрофы Як-42 Дмитрий Медведев, имея в виду снятие импортных пошлин и отказ от поддержки отечественного авиапрома в ущерб безопасности полетов. И правда, непростое: с одной стороны — человеческие жизни, а с другой — тысячи рабочих мест на авиазаводах, которые придется закрыть. Однако у экспертов есть сомнения в том, что правительство такое решение все-таки примет — все знают лоббистский потенциал наших генералов от индустрии.

Человеческий фактор

Если в обновлении авиапарка и особенно в создании высококонкурентных условий (вплоть до допуска на внутренние маршруты зарубежных авиаперевозчиков) присутствует смысл, то в сокращении числа авиакомпаний он вряд ли просматривается. Хотя выглядит эта инициатива логичной. Меньше перевозчиков — меньше «живопырок», как называет сомнительные компании вице-премьер Сергей Иванов. Требование к каждой авиакомпании иметь с 2012 года не менее 10 однотипных бортов с количеством мест более 55, а с 2013 года не менее 20 самолетов обоснованно. Однако вовсе не в плане безопасности. Укрупнять авиаперевозчиков власти решили, дабы предотвратить их банкротство и зависание тысяч пассажиров в аэропортах, как это случалось неоднократно.

«Тезис о минимальном количестве самолетов рассчитан на обывателя, — говорит Олег Пантелеев. — В США есть 90 авиакомпаний, которые летают на одном самолете. Еще 20 перевозчиков имеют не более 5 самолетов вместимостью минимум в 55 кресел». Та же «Як Сервис», которой принадлежал разбившийся под Ярославлем борт, вряд ли относится к числу «живопырок». У нее до катастрофы было десять самолетов, что для компании, специализирующейся на ВИП-перевозках, вполне достаточно».

И, наконец, повышение квалификации пилотов. Не секрет, что российские летные школы оставляют желать лучшего, что у них почти нет современных тренажеров. Если проанализировать все последние катастрофы, можно увидеть, что они похожи, как говорится, до заклепки. Налицо ошибки экипажей, причем их «косяки», как правило, одни и те же, на уровне тех самых «лейтенантских». Сейчас крупные авиакомпании доучивают «студентов» на собственной технике под руководством асов, а в мелких на «Тушках» летают в большинстве своем опытные пилоты еще советской закалки. Есть и еще один способ решения проблемы квалификации пилотов: все чаще на работу принимают иностранцев. Это проще, чем учить своих. «Например, сегодня в России уже насчитывается около 300 самолетов, на которых работают иностранные экипажи, — говорит Михаил Марков. — Им платятся огромные зарплаты — по 18 тысяч евро, они работают на полном соцобеспечении. Обслуживаются эти самолеты зарубежными техниками, в основном австрийскими. Причем, насколько я знаю, услугами иностранных пилотов пользуются не только бизнесмены, но и многие госчиновники». А ведь, казалось бы, именно они должны быть в первую очередь ориентированы на использование внутренних ресурсных возможностей.

Впрочем, командир экипажа разбившегося Як-42 был квалифицированным пилотом — другие на ВИП-рейсах не работают. Только бывает, что сами авиакомпании ставят пилотов в жесткие рамки: не хочешь рисковать и экономить топливо — будешь сидеть на скамейке запасных. В США он пожаловался бы в профсоюз, а тот — в надзорный орган. Но у нас профсоюзы — это все еще «школа коммунизма». Человеческий фактор следует рассматривать гораздо шире, чем просто недостаток знаний.

Все это — симптомы. На самом деле «источник инфекции» один: в России отсутствует институт ответственности чиновника. Можно ли себе представить, чтобы в США или Европе, после того как за полгода произошло семь авиационных аварий с человеческими жертвами, руководитель Минтранса не ушел в отставку? Наказание должны понести хотя бы его подчиненные из органов, напрямую отвечающих за безопасность полетов. У нас же человеческий фактор относят исключительно на счет погибших экипажей, с которых уже взятки гладки.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера