Архив   Авторы  
Новые правила могут значительно упростить процедуру получения разрешений на полеты, что позволит деловым людям перемещаться по воздуху без лишних проволочек

Открытое небо
Политика и экономикаГлавная тема

Новые правила использования воздушного пространства сделают частные самолеты и вертолеты не только роскошью, но и востребованным средством передвижения



 

Проект новых федеральных ­правил использования воздушного пространства, над которым заканчивают корпеть эксперты, может в корне изменить картину российского неба. Как стало известно "Итогам", правила, если будут приняты, значительно упростят процедуру получения разрешений на полеты воздушных судов малой авиации. Акцент будет сделан на уведомительную систему взамен ныне существующей разрешительной. И скоро можно будет говорить о том, что вертолет или небольшой самолет стал не просто роскошью, а востребованным и широко распространенным средством передвижения.

Сегодня большинство крылатых и винтокрылых машин все больше простаивает на частных аэродромах и загородных площадках. Причина банальна: чтобы получить разрешение на полет, нужно пройти "огонь, воду и медные трубы".

Добро дано?

Итак, вы задумали, допустим, на личном вертолете отправиться в гости в Тульскую губернию. Как показывает опыт, командиру вашего воздушного судна или диспетчеру аэропорта, где базируется вертолет (если собрались лететь на самолете - то, разумеется, самолет), нужно за сутки подать в Московский зональный центр Единой системы организации воздушного движения заявку. В ней подробно указываются бортовой номер судна, цель, маршрут, время начала и окончания полета. В течение суток запрос проходит согласования в различных ведомствах - от ПВО до промежуточных диспетчерских пунктов. Если получено добро, заявку нужно еще раз подтвердить, сообщив ту же самую информацию о предстоящем полете. То есть поменять маршрут - ни-ни. Только после этого можно на законных основаниях подняться в воздух.

Процедура разрешительного порядка подробно расписана в Федеральных правилах использования воздушного пространства, принятых в 1999 году. По ним и живет вся российская авиация. И все бы ничего - самолеты-вертолеты клубов, компаний и различных служб этот порядок, может, вполне и устраивал. Но случился взрывной рост малой авиации: частники стали покупать летающие машины и, конечно, хотели использовать их так же свободно, как обычные авто. Возникли и другие проблемы: например, не смогли запустить программу авиатакси, которая была придумана, чтобы спасти занятых людей от автомобильных пробок.

С 2006 года депутаты пытались внести в федеральное законодательство поправки, упрощающие процедуру разрешения полетов, а по сути - переход на уведомительную систему, по которой живет практически весь остальной мир. Разработка поправок лежала на чиновниках Федеральной аэронавигационной службы, на тот момент она была независимым органом уровня министерства. В 2007 году первый вариант федеральных правил доработали, однако чиновники завернули его, и, говорят, не без серьезных причин. Спустя год в результате административной реформы аэронавигационная служба перешла в подчинение Министерству транспорта. И дело сдвинулось с мертвой точки. Последний вариант небесных правил с введением уведомительной системы должен быть представлен на суд чиновникам в конце сентября.

Как взлететь...

По различным данным, в московском регионе сегодня насчитывается около 500 крылатых и винтовых частных машин. В основном это вертолеты Robinson R44 и самолеты Сessna. "Интерес к малой авиации растет, - утверждает коммерческий директор компании "Еврокоптер Восток" Артем Фетисов. - Но прежде чем купить вертолет, клиент спросит: "А сколько и куда я на нем буду летать?" - и, исходя из ответа, примет решение". Например, наиболее популярный среди российских покупателей американский вертолет Robinson R44 при полной растаможке стоит в Москве 500–600 тысяч долларов. Его ресурс - 2200 часов. Налетать столько при ныне существующих правилах проблематично. И потому в основном эти машины предназначены для полетов выходного дня. В месяц пробег составляет 9–10 часов, в год - в среднем 120. Получается, ресурса при такой эксплуатации хватит лет на десять.

Есть категория покупателей, которым вертолет нужен не только на выходной, а в качестве основного средства передвижения. Рассказывают, некий бизнесмен каждый день летает из Тверской области в свой московский офис. Для таких целей "игрушечный" R44 уже не подходит и рассматриваются газотурбинные вертолеты - "летающие лимузины". Стоимость их зашкаливает за 2,5 миллиона долларов. И даже купив за такие деньги технику, летать на ней по большому счету некуда - только по заранее оговоренному маршруту, и то если повезет получить разрешение.

Теперь, как надеются специалисты, отпадет необходимость в тягомотной заявочной части. "Проблема не в том, что было сложно подать заявку на полет, а в том, что этот процесс был не стабилен. Разрешительная процедура чересчур формализована и отдана на рассмотрение определенным людям, - говорит заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев. - Соответственно, бывают и отказы, и задержки. Ведь не обязательно запрещать лететь, достаточно на пару часов задержать рейс - и это сделает полет нецелесообразным".

Нигде в мире нет такого жесткого, как у нас, порядка. "Повсеместно используется обычный flight-plan (план полета). Он подается в авиационные службы в уведомительном порядке, - говорит член правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. - При помощи Интернета или по мобильному телефону вы уведомляете органы о намерении совершить полет. Причем эту процедуру можно проделать, уже находясь в кабине самолета на рулежке".

Инициаторы изменений хотят, чтобы примерно такая же схема работала и у нас. Однако уведомительная система вовсе не разрешает все ранее запрещенное.

...и где летать

С введением уведомительной системы будет проведена классификация воздушного пространства. "Небо у нас  монолитно, - говорит Владимир Тюрин. - Поэтому уведомительный порядок без классификации - бессмысленная затея. Службы, управляющие воздушным движением, должны четко указать, как и в какой зоне можно летать". Согласно новым правилам воздушное пространство разбивается на классы - от А до G. Уведомительные полеты авиации общего назначения разрешат в трех классах - от Е до G. Не будем вдаваться в особенности их различий, но главное - для подъема в воздух авиации общего назначения наличие диспетчерского разрешения теперь не потребуется. Классы F и G отнесены к неконтролируемому воздушному пространству.

По-прежнему летать над Москвой, которая относится к контролируемому пространству, на собственном вертолете не получится. Небо над столицей остается запретной зоной. Это чисто отечественная практика - полный запрет полетов. На Западе частники над городами летают, хотя и с ограничением - их маршруты могут проходить только над водными пространствами - реками, озерами, это делается для того, чтобы обезопасить горожан от "подарков сверху".

Очевидно, что и над аэропортами летать будет запрещено в любом случае, и это, как находят эксперты, правильно. Ситуацию в зоне посадочных или взлетных курсов гражданских самолетов непременно должен контролировать диспетчер. Просто так завести свою машину, долететь до Шереметьево, пересесть в большой лайнер и отправиться в Нью-Йорк точно не получится, а вот махнуть на шашлыки к другу на Селигер вполне реально. Но для этого в новых небесных правилах должно быть четко прописано, кто и на каком эшелоне сможет летать - для пущей безопасности. Иначе один за другим будут происходить случаи, подобные тому, что хорошо известны в авиационных кругах.

Две сплошные

По словам Андрея Шнырева, практика многих государств показывает, что столкновения в воздухе неизбежны, однако по сравнению с США плотность воздушного движения у нас в десятки раз ниже. К более активному движению в воздухе мы, как показывает жизнь, пока не готовы. За два года в России случилось 37 авиационных происшествий (16 аварий и 21 катастрофа) с участием судов авиации общего назначения. В 80 процентах случаев они произошли из-за грубого нарушения дисциплины пилотами. Вот наиболее характерные примеры. 28 июля 2007 года в районе поселка Евсино в Пермском крае вертолет Robinson R44 столкнулся с проводами ЛЭП. Четыре пассажира (двое взрослых и двое детей) погибли. Причина - выполнение полета на недопустимо малой высоте. 3 июня 2008 года самолет X-32 "Бекас" 0115B, летевший из населенного пункта Салтынский Волгоградской области, заходя на посадку в пересеченной местности, столкнулся с пологим склоном. В результате командир судна от полученных повреждений погиб. Полет выполнялся без разрешения и радиосвязи.

Многие из тех, кто обзавелся дорого­стоящей техникой, летали, что называется, вчерную, без каких-либо разрешений. В этом - нежелании ждать или получать разрешение - и состояла главная проблема. И были случаи, которые только чудом не закончились трагически. Один столичный коммерсант вылетел лоб в лоб вертолетной флотилии первого лица. Другой крупный бизнесмен, поднявшись в воздух на своем вертолете, решил встретить жену, прилетавшую в Москву из Ниццы. На приближении к одному из столичных аэропортов он пересек посадочный курс французскому Airbus. Только благодаря действиям пилотов лайнера катастрофы не произошло.

"Если сравнить количество происшествий в гражданской государственной авиации и авиации общего назначения (АОН), то выходит, что количество происшествий и инцидентов в малой авиации слишком высоко, при том что воздушных судов в десятки раз меньше, - говорит Рафаил Аптуков, вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов". - В большинстве случаев все происшествия связаны с недисциплинированностью летного состава, что еще раз доказывает: наши люди летают не по правилам, а, что называется, по понятиям и совершенно бесконтрольно. Основная причина - отсутствие законодательной базы и надзора над деятельностью малой авиации. В 2007 году в Совете Федерации в инициативном порядке разработали проект федерального закона "О развитии малой авиации в Российской Федерации", который до сих пор проходит согласования. Конечно, в нем много спорных вопросов, начиная с названия "малая авиация", потому что ее можно называть и "деловой", но основа есть, и над ней надо работать. Пока же все пущено на самотек и ограничено далеко не полным информированием и отсутствием государственного регулирования АОН".

Для дела и души

Многие авиаторы ждут новых правил как манны небесной и надеются с их принятием увидеть настоящее развитие малой авиации в стране. "Сложная процедура получения разрешения на полет отталкивала желающих от покупки маленького вертолета или самолета, - говорит генеральный директор авиакомпании "Авиасервис" Алексей Бархатов. - В 2005 году, когда наблюдался пик развития малой авиации, в год продавалось по 40-50 маленьких Robinson. Люди перекупали очереди, переплачивая до полумиллиона долларов, чтобы взять комфортабельный Eurocopter, производство которого занимало три года. Когда ужесточили требования к полету, рынок сразу же отреагировал значительным спадом. Сегодня в лучшем случае продается пять вертолетов в год".

Безусловно, уведомительная система развяжет руки не только потенциальным покупателям авиатехники, но и многим компаниям, готовым ее продавать, обслуживать и использовать. Наверняка вновь поднимется тема создания авиатакси. Однако чтобы малая авиация использовалась в бизнесе, необходимо внести изменения в Воздушный кодекс. "Раньше АОН выполняла государственные задачи - опыление полей, перевозку больных и т. д., - рассказывает Алексей Бархатов. - Теперь, чтобы выполнять эти работы, надо получить лицензию коммерческого эксплуатанта. А зачем он нужен владельцу техники, купившему на свои деньги себе вертолет или самолет? Но наши законодатели подогнали всех под одну гребенку. Разницы нет - лететь на маленькой Cessnа или на Airbus, требования к полету одинаковы. Поэтому помимо уведомительного порядка нужно разрешить в Воздушном кодексе авиации общего назначения выполнять работы по заказу. Только тогда малая авиация сможет шагнуть далеко вперед. Не надо забывать, что большая авиация во все времена начиналась с малой.

Но и помимо этого проблем и вопросов остается предостаточно. Например: кто и где будет обслуживать авиацию общего назначения? Хорошо, если поблизости есть аэродром или небольшой аэроклуб, готовый взять на себя эти функции. А если нет? Многие владельцы из-за того, что рядом нет инфраструктуры, держат штат собственных техников, инженеров и пилотов - в результате обслуживание машины обходится им в 10–20 тысяч долларов в месяц. Если в центральных районах еще хоть какая-то инфраструктура встречается, то за их пределами дела обстоят не лучшим образом. И когда недавно несколько крупных бизнесменов отправились на вертолете в Волгоград, по маршруту их следования заранее пустили топливозаправщик.

Кроме того, законодательно до сих пор не определено понятие "вертодром". Есть куски земли, на которых расположены вертолетные площадки. Оформить их правильно - непростая процедура. Для этого необходимо получить согласование различных ведомств. В их число входят зональный центр Единой системы организации воздушного движения, Росаэронавигация, Минобороны.

Кроме того, необходимо согласие близлежащих диспетчерских центров и местной администрации. Только после этого Минтранс нанесет вашу площадку на карту, включит ее в сборник аэронавигации в раздел "Аэродромы", и вы сможете легитимно ею пользоваться. Согласование и обустройство вертолетной площадки обойдутся не в такую уж и большую сумму - максимум 150 тысяч рублей, но набегаться по инстанциям придется немало. Вот именно это - недостаток внимания властей всех уровней к проблеме - тормозит, по мнению экспертов, развитие малой авиации в стране.

Как будут работать новые небесные правила, покажет время. Но уже сейчас очевидно, что динамично развивающаяся жизнь предъявляет свои требования к перемещению людей из пункта А в пункт Б. Малая авиация вполне может занять свою нишу в этом сегменте транспортного сообщения по России.

Теория и практика

Стать пилотом

Программа обучения на управление вертолетом состоит из трех частей: теоретическая, наземная и летная практика. Теория (114 часов) включает в себя такие предметы, как аэродинамика, конструкция воздушного судна и его двигателя, приборное, радио- и электрооборудование, техническая эксплуатация, руководство полетной эксплуатации, аварийно-спасательные средства, авиационная метеорология, медицина, ведение радиосвязи. Изучив основы теории, предстоит практика - 48 часов. После полного курса обучения и сдачи экзамена выдается свидетельство пилота-любителя (частного пилота). Это документ международного образца.Стоимость курса порядка 800 тысяч рублей.

Курс обучения на управление самолетом включает в себя примерно такое же количество теоретических занятий. Практики потребуется не меньше 42 часов. Стоимость курса обучения - от 300 тысяч рублей.

Обучение можно проходить в учебных центрах на базах эксплуатантов АОН и аэроклубов. В Подмосковье действуют четыре таких центра для желающих управлять вертолетом и три - самолетом.

Кстати, там же, в аэроклубах, можно арендовать место для стоянки самолета или вертолета в месяц за 70-100 тысяч рублей.

Опыт

Малый жанр

Настоящим раем для малой авиации являются США, где в небе просто роятся вертолеты и самолеты. Авиация общего назначения в США включает в себя персональный, деловой, корпоративный транспорт, а также нерегулярные коммерческие чартеры. Оборот индустрии составляет около 20 миллиардов долларов в год. Ежегодно малая авиация приносит бюджету страны доход в 102 миллиарда долларов.

На сегодня по всей Америке насчитывается почти 20 тысяч авиаплощадок, из них 14 тысяч аэродромов и 5500 вертодромов. В стране зарегистрировано около 200 тысяч воздушных судов авиации общего назначения; выдано 630 тысяч сертификатов частных пилотов. 75 процентов всех полетов в США - это полеты малой авиации, из них больше 50 процентов выполняются в деловых или корпоративных целях. Индустрия авиации общего назначения предоставляет работу для 1,3 миллиона человек. 109 миллионов пассажиров перевозятся ежегодно на геликоптерах и частных самолетах. Для сравнения: коммерческим регулярным воздушным транспортом перевозится в год 536 миллионов пассажиров.

В Европе дела обстоят скромнее. В Старом Свете около 50 тысяч воздушных судов малой авиации, которые осуществляют в год примерно 9 процентов полетов, зарегистрированных Евроконтролем. Есть маршруты, куда не летают регулярные коммерческие рейсы, а потому европейцы все чаще пользуются услугами малой авиации. К тому же многие перевозчики готовы доставить на вертолете клиента от двери до двери. Сегодня в Европе малая авиация связывает более ста городов. При этом в Германии действует абсолютный запрет для полетов над Берлином. В Лондоне из-за угрозы терроризма запрещены полеты авиации на малой высоте.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера