Архив   Авторы  

Штурвал власти
Политика и экономикаГлавная тема

Кто именно управлял президентским Ту-154, разбившимся 10 апреля под Смоленском?






 

Аэродром Северный встретил Нас жиденькой цепью бойцов внутренних войск, охранявших место катастрофы, группой следователей, деловито снующих меж обломками президентского борта, охапками чуть подвядших цветов да весенними сквозняками, гуляющими по пустынной бетонке, которой так и не коснулись колеса лайнера Леха Качиньского...

Что стало причиной столь странной катастрофы? Стечение обстоятельств? Ошибка пилота? Состояние аэродрома? Языковой барьер? Или же... свою трагическую роль сыграло присутствие на борту пассажира № 1? О последней версии и в Варшаве, и в Москве сегодня стараются говорить вполголоса. Еще бы! Ведь речь идет о человеке, причисленном к сонму национальных героев, чей прах решено упокоить в Вавельском замке по соседству с польскими королями и полководцами. И все же... Попытаемся спокойно, без эмоций разобраться с тем, что на самом деле могло произойти в небе над Смоленском в то туманное утро... Оговоримся, что в своих изысканиях мы намерены опираться на открытые источники информации и мнения экспертов.

Моменты истины

Не секрет, что полеты первых лиц государства готовятся сверхтщательно. Прорабатываются мельчайшие нюансы, касающиеся метеоусловий, маршрута, оборудования аэропорта прибытия. Накануне полета пассажира № 1 экипаж обязательно выполняет технический рейс по данному маршруту - летчики вникают в то, как работают аэропорт и его диспетчерская служба, знакомятся с навигационным оборудованием, особенностями глиссады (траектория посадки) и непосредственно с взлетно-посадочной полосой (ВПП). Так, по данным "Итогов", за три дня до катастрофы экипаж президента Польши прилетал на аэродром Северный, успешно доставив на катынские мероприятия премьер-министра страны Дональда Туска.

Итак, мы исходим из того, что 10 апреля 2010 года экипаж польского борта № 1 выполнял рейс по маршруту Варшава - Смоленск на абсолютно исправном самолете, прекрасно представляя себе и маршрут, и все особенности посадки на Северный. Иными словами, речь может идти о штатно подготовленном полете.

Что же пошло не так? Чтобы разобраться в этом, репортеры "Итогов" отправились в один из центров подготовки пилотов, где оттачивают свое мастерство экипажи, в том числе и для ВИП-авиации. Мы попросили инструкторов максимально точно смоделировать ситуацию на аэродроме Северный, воссоздав последнюю фазу полета президентского лайнера буквально по минутам. Нам хотелось получить ответ на один простой вопрос: осознавал ли польский пилот всю рискованность своего маневра?

…Время полета от Варшавы до Смоленска около 40 минут. В 10.00 по московскому времени президент Польши Лех Качиньский и члены делегации заняли свои места в салоне президентского Ту-154. Погода на тот момент в Смоленске была следующей: температура 1 градус выше нуля, влажность воздуха 98 процентов, давление 1026 гектопаскалей, видимость 500 метров, ветер юго-западный, 3 метра в секунду, или 10,8 километра в час, сильный туман. Погода в районе Северного по всем статьям абсолютно непригодна для посадки. И тем не менее экипаж принимает решение на вылет. Самостоятельно ли, или же под давлением пассажира № 1, - мы этого сказать не можем. Знаем только одно: президент Республики Польша Лех Качиньский очень спешил в Катынь, где в полдень должна была начаться траурная церемония, которой он придавал огромное политическое значение.

Итак, взлет произведен, самолет занимает эшелон и берет курс на Смоленск. Моделируем ситуацию на подлете к Северному.

Двадцать пятая минута полета. За остеклением пилотской кабины - сплошное "молоко", видимость ниже минимума, самолет словно вязнет в плотном тумане. Экипаж прекрасно знает, что военный аэродром Северный не оборудован точными системами захода на посадку, которые мог бы использовать гражданский борт. У военных своя специфика и свои приемы посадки. В нашем распоряжении для точного приземления есть только два так называемых привода - мощные наземные радиомаяки, указывающие направление к створу взлетно-посадочной полосы. Система пусть и не слишком современная, но проверенная временем. Для экипажа Ту-154, особенно столь подготовленного, ничего не стоит сесть на оборудованную таким образом полосу. Единственное условие - на удалении около 1800 метров от торца ВПП экипаж обязательно должен увидеть землю, ну и, естественно, саму полосу. А для этого нужно одно - минимальная видимость. Для Ту-154 при посадке по приводам в данной ситуации она составляла 120 метров высоты облачности и 1800 метров прямой видимости.

По GPS высчитываем точку входа в глиссаду (расчетная траектория снижения) и узнаем, что расстояние от торца полосы до дальнего привода -составляет примерно 6 километров, что не совсем обычно - как правило, должно быть около 4 километров. Диспетчер сообщает, что погода ниже минимума, и не рекомендует дальнейшее снижение, предлагая уйти на запасной аэродром - на Минск или Москву.

Наступает момент истины. Что происходило в этот момент на борту разбившегося Ту-154, знают только его "черные ящики". Теоретически возможны два варианта. Либо командир корабля докладывает кому-то в салоне о возникшем форс-мажоре и получает дальнейшие инструкции. Либо просто продолжает заход на посадку, поскольку четкие и жесткие инструкции ему даны еще при взлете - как мы помним, уже тогда было известно, что погода на Северном, что называется, шепчет. Как утверждают специалисты, просто невероятно, чтобы пассажир № 1 был не в курсе возникшей ситуации. Но это, повторяем, лишь теория. Фактически мы знаем только одно: несмотря на предупреждение наземных служб, Ту-154 по каким-то причинам продолжил свой убийственный маневр. Продолжаем его и мы...

Экипаж монотонно "читает молитву", вслух зачитывая регламентную карту, дабы подготовить все узлы и системы самолета к посадке. Двигатели работают на 86 процентов мощности - это номинал. Выпускаем закрылки и шасси, подходя к дальнему приводу на высоте 350 метров с вертикальной скоростью 3-4 метра в секунду. Стрелка радиокомпаса дернулась на 180 градусов, дав понять, что дальний привод мы успешно миновали. За бортом - все еще "молоко". Единственный способ "поймать землю" - поднырнуть вниз, под глиссаду, и вырваться из туманного плена. Для этого увеличиваем вертикальную скорость до 6 метров в секунду. Подходим к ближнему приводу - высота около 100 метров. Посадочных огней все еще не видно. Любому пилоту ясно: нужно срочно выравнивать самолет, начинать набор высоты и уходить либо на второй круг, либо на запасной аэродром. В последней надежде мы вглядываемся в белесую муть, скорость снижения тем временем нарастает до 8 метров в секунду, и тут буквально взвывает радиовысотомер - высота неотвратимо падает. Диспетчер сообщает о высокой вертикальной скорости, дав указание срочно прервать посадку и уходить на второй круг, - в подобной ситуации он имеет на это право. Пытаемся выравнивать самолет, однако тяжелая "тушка" подкладывает нам свинью. Машина сначала чуточку проседает вниз и лишь спустя секунды три начинает нормально слушаться штурвала. Мы каждой клеточкой чувствуем эту самую чуточку. Лайнер проваливается ниже, и... тренажер начинает трясти как сумасшедший - это мы задеваем законцовкой левого крыла крону одиноко стоящего виртуального дерева. Конец…

Есть один тонкий момент. Кроме потери контроля за высотой экипаж мог не учесть особенности рельефа местности. Прямо по посадочному курсу в нескольких сотнях метров от торца ВПП находится ложбина глубиной около 50-70 метров. Как раз в торце этой ложбины и находилось то злополучное дерево, столкновение с которым стало фатальным. Скорее всего, пилоты определяли положение самолета как раз по отношению к этой ложбине. А раз так, то радиовысотомер показывал пилотам, что под ними еще не меньше 50 метров. Поэтому они и продолжили снижаться, увеличив вертикальную скорость, понимая, что высоты им хватит с запасом. На самом же деле лайнер нырнул в ложбину и врезался в лесопосадки...

Инструкторы, помогавшие нам реконструировать полет, уверены: высококлассный польский пилот прекрасно понимал всю сложность этой простой ситуации, прописанной в любом учебнике по пилотированию. Значит ли это, что Аркадиуш Протасюк, отец двоих детей и высоко-классный пилот, за спиной которого находилось политическое и военное руководство государства, сознательно, а главное, самовольно, шел на страшный риск? Это невозможно - в один голос утверждают эксперты.

По приказу или без

Согласно всем существующим международным правилам полетов главным человеком на борту самолета всегда является командир воздушного судна (КВС). Никто не имеет права отдавать ему никаких приказов. Но, как показывает практика, лишь формально. Известны десятки случаев, когда "главные пассажиры" буквально заставляли пилотов садиться или взлетать, несмотря на явную угрозу жизни для всех находящихся на борту. "Инцидентов, когда на командиров экипажа оказывают давление ВИП-пассажиры, к сожалению, довольно много, - рассказал "Итогам" КВС одного из спецбортов. - Один высокопоставленный генерал, сейчас он крупный госчиновник, как-то летел в Хабаровск на Ту-134, в котором я был командиром экипажа. Перед полетом я доложил ему, что по прибытии возможны неблагоприятные погодные условия - ожидался сильный туман. Сделав один заход, поняли: земли не видно, а нырять под глиссаду - самоубийство, поэтому решили не испытывать судьбу и ушли на запасной аэродром. После этого наш экипаж в полном составе отстранили от полетов…"

Деятельность всех российских экипажей без исключения, в том числе и ВИП-бортов, жестко регламентирована Воздушным кодексом, а именно статьей 58. Она гласит: "Командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей..."

"Если командир скрупулезно выполняет эти требования, ни один президент ему не указ, - утверждает президент Российского профсоюза пилотов Мирослав Бойчук. - Если КВС нарушает летные правила, он идет на должностное преступление, и в случае необратимых последствий он будет отвечать перед законом, если, разумеется, останется жив".

Президентские летчики напрямую подчинены командиру авиаотряда и отчитываются только перед ним. В полете пассажиру № 1 так же, как и всем прочим пассажирам, запрещено входить в кабину пилотов. Если в президентском авиаотряде работают гражданские пилоты, отдать им приказ как верховный главнокомандующий президент формально не имеет права. Другое дело, когда борт № 1 пилотирует военный летчик. Так, например, Аркадиуш Протасюк, командир самолета, разбившегося под Смоленском, был в звании капитана польских ВВС. Являясь верховным главнокомандующим Войска польского, Лех Качиньский теоретически имел право отдать тот или иной приказ капитану Протасюку. Вдобавок на борту находился и главком польских ВВС Анджей Бласик. При таком раскладе уже не действуют в полном объеме регламенты гражданской авиации. Если там основным приоритетом является безопасность, то для военных главное - выполнение приказа. Нам неизвестно, отдавал ли президент Качиньский или генерал Бласик приказ идти на посадку. Отец погибшего пилота Владислав Протасюк практически не сомневается, что сын действовал по чьему-то приказу. Польская газета Dziennik опубликовала интервью с бывшим командиром президентского борта Гжегожем Петручуком, который был отстранен от полетов после того, как в августе 2008 года отказался выполнять приказ Леха Качиньского садиться в Тбилиси из-за неблагоприятных метеоусловий, взяв курс на Баку. Тогда на борту находились первые лица Украины, Литвы, Эстонии и Латвии. По возвращении в Польшу экипаж был наказан. В том рейсе, кстати, Аркадиуш Протасюк был вторым пилотом. По словам Петручука, летчиков, перевозящих ВИП-персон, учат не поддаваться прессингу со стороны высокопоставленных пассажиров и действовать согласно инструкциям. Имел ли место психологический прессинг, дадут ответ "черные ящики". Мы знаем лишь одно: для Леха Качиньского его присутствие в Катыни в полдень 10 апреля являлось вопросом жизни и смерти. В политическом смысле, естественно... Так что руки пилота польского лайнера оказались, увы, в буквальном смысле слова на штурвале власти. На капитана Протасюка в тот день давил страшный психологический груз: он просто не имел права в тот день не посадить самолет в Смоленске. Другое дело, что не смог...

Кто тут главный

Мировое сообщество уже начинает делать выводы из случившегося. В частности, представители немецких правящих партий потребовали ввести ограничения на совместные полеты членов правительства ФРГ. В России уже существуют подобные ограничения. Кроме того, что президент и премьер не могут лететь в одном самолете, так же, по неофициальным данным, никогда не окажутся соседями по салону авиалайнера министр обороны и начальник Генерального штаба. Примечательно, что в крупных коммерческих корпорациях подобный запрет действует уже не один год - там ведущие топ-менеджеры не то что в одном самолете - на одной машине вместе никогда не поедут. В России это правило распространяется в основном на энергетические монополии, где службы безопасности возглавляют выходцы из ФСБ и ФСО, которые перенесли приемы обеспечения безопасности первых лиц государства на новое место работы...

В чьих руках, -фигурально выражаясь, был штурвал президентского самолета, выяснится рано или поздно. В расшифровке бортовых самописцев все это должно быть. Но уже понятно одно: причиной, погрузившей Польшу в недельный траур, стал Человеческий Фактор. Мы не ошиблись, употребляя это словосочетание с большой буквы: на борту Ту-154 находились президент Польши и добрая половина высшего руководства страны, летевшие в святое для любого поляка место - в Катынь. Осознание этого факта для экипажа - стресс куда больший, чем любой начальственный разнос. Как бы то ни было, но вопрос о том, кто является главным на борту президентского самолета, по-прежнему актуален.

Кадры

Летчики президента

Авиационный отряд особого назначения (ранее отдельный авиаотряд № 235, а ныне Специальный летный отряд "Россия") был создан 12 мая 1958 года. Он напрямую подчиняется Управлению делами президента России. Подготовку президентских летчиков, а также все выполняемые ими рейсы курирует Федеральная служба охраны (ФСО). Перевозка ВИП-пассажиров осуществляется только на воздушных судах отечественного производства. Парк самолетов авиаотряда "Россия" включает в себя дальнемагистральные лайнеры марки Ил-96-300ПУ и Ил-62, Ту-154, Ту-134, региональный Як-40 и вертолет Ми-8. Всего в отряде насчитывается около 40 единиц авиатехники. Летчики не имеют воинских званий, но все без исключения дают подписку о неразглашении любой служебной информации. Попасть в отряд с улицы практически невозможно - там только лучшие из лучших, сотни раз проверенные и перепроверенные спецслужбами и авиационными спецами.

С прошлого года пилоты литерных рейсов не выполняют коммерческих полетов. Но до 2009 года их можно было встретить даже за штурвалом самолета на регулярных пассажирских линиях. "Сегодня им и без этого хватает работы, - говорит президент Российского профсоюза пилотов Мирослав Бойчук. - Уровень их подготовки действительно высокий. Обычно экипаж литерных рейсов готовят на технической базе одного из ведущих российских авиаперевозчиков". Согласно существующим требованиям к перевозке первых лиц государства допускаются пилоты, налетавшие не менее 400 часов в требуемой должности (КВС или второй пилот) и на данном типе самолетов.

Личный опыт

Пассажиры и командиры

О том, что такое быть командиром элитного отряда, да еще и шеф-пилотом президента, "Итогам" рассказывает бывший шеф-пилот Михаила Горбачева и Бориса Ельцина Владимир Потемкин
 

- Каждый полет - как хождение по лезвию ножа. В такой ситуации малейшая ошибка для пилота может поставить крест на его летной карьере. Если Михаил Сергеевич был пассажиром спокойным, не вникал в тонкости самого полета, то Борис Николаевич был крайне жестким: сказал - значит надо выполнять. Естественно, как президент и руководитель делегации, Ельцин был главным человеком на борту, однако ответственные решения, касающиеся полета, принимал только я, как командир воздушного судна. Если погода была ниже минимума, мы никогда не лезли на рожон. Хотя, признаюсь честно, в моей карьере бывали такие ситуации, когда погода не благоволила, а садиться было надо. Приходилось как-то выкручиваться, балансировать на грани фола. Например, за опоздание к ковровой дорожке даже на пару минут весь экипаж могли отстранить от полетов. И отстраняли! Как-то мы летели над океаном и должны были садиться на военно-морской базе "Эндрюс" в США. Погода была солнечная, как говорят летчики, "видимость миллион на миллион". Выполнив стандартную "коробочку", мы начали заводить правительственный лайнер Ил-62 на посадку. И вдруг приказ диспетчера: уйти на второй круг. Естественно, мы понимаем, что опоздаем и все расчеты полетят к чертям собачьим, но делать нечего: команда диспетчера обязательна для выполнения. Причем американцы почему-то захотели, чтобы я повел борт на посадку с противоположной стороны взлетки. Пытаясь сэкономить время, мы немного увеличивали крены на разворотах, однако на пять минут все же опоздали. При выходе из салона Ельцин посмотрел недобро: "Опять опаздываешь?" Я пытался объяснить ситуацию, но он лишь промолвил: "Потом разберемся", - и спустился к встречающим. Понимая, чем это может закончиться, я подошел к американскому генералу - командиру военной базы и спросил: зачем нас угнали на второй круг да еще и заставили сесть с другой стороны? Тот ответил, что при заходе нашего борта прямо по курсу на границе с военной базой остановился автомобиль с двумя подозрительными гражданами, и, чтобы не рисковать, нас отправили на второй круг.

Когда мы летели домой, меня вызвал для беседы глава администрации Бориса Ельцина Юрий Петров, который сообщил, что шеф создал комиссию по расследованию причин опоздания и после приземления экипаж тут же отстранят от полетов. К тому же кто-то сообщил президенту, что во время посадки мы не попали в створ взлетной полосы. Естественно, наш "боевой дух" был подорван. Петрову я доложил все как было, и он пошел к Ельцину. Тогда передо мной стоял вопрос, как спасти свой экипаж, ведь по большому счету никто из нас не был виноват. В итоге Ельцин поостыл, и вопрос был снят…

Владимир Потемкин
Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера