Архив   Авторы  
Катастрофа самолета «Авиалиний Дагестана» должна заставить специалистов задуматься о создании в России региональной авиации нового образца

Эй, подвозчик!
Политика и экономикаВ России

О чем нужно помнить, поднимаясь на борт самолета тьмутараканской авиакомпании


 

Узнать о причинах аварийной посадки дагестанского самолета в Домодедово нам еще только предстоит. Сейчас с материалами работают комиссия по расследованию авиапроисшествия МАК и транспортная прокуратура. Как и при любой катастрофе, все в конце концов сведется к целому набору негативных факторов, которые, сойдясь в одной точке, и привели к случившемуся. Но вот что важно уже сейчас: задолго до инцидента на интернетовских форумах вовсю обсуждали качество работы «Авиалиний Дагестана». Основные оценки пассажиров — раздрай, хамство, сплошной совок. Летавшие рейсом Москва — Махачкала становились свидетелями откровенного надругательства над всеми существующими правилами авиационной безопасности. Едва самолет отрывался от земли, пассажиры тут же начинали разгуливать по салону, курить (где сейчас такое увидишь?), звонить по телефону. При этом, несмотря на огромное количество нареканий к сервису, мнения пассажиров сходились в одном: к летчикам никаких претензий, они безукоризненно выполняют взлеты и посадки. И то чудо (по-другому не назовешь), которое произошло в Домодедово, является лучшим тому подтверждением.

А вот авиапарк компании, состоящий из 9 воздушных судов (считая аварийный), те же пользователи метко сравнивали с... махачкалинскими маршрутками — старье, которое сыплется на ходу. Так ли это, разбираться экспертам. В Ространснадзоре «Итогам» сообщили, что уже приступают к проверке авиапарка компании — сейчас в него входят два Ту-154М, один Ту-154Б-2, два Ту-134Б, один Ан-24РВ и два вертолета — Ми-8 и Ми-8МТВ.

Впрочем, такие претензии можно предъявить не только «Авиалиниям Дагестана», но и множеству других региональных авиакомпаний, выполняющих рейсы внутри страны. А ведь прописная истина гласит — в авиации мелочей не бывает: если сегодня болтается подлокотник пассажирского кресла, то завтра у самолета отвалится крыло или хвост. Однако на претензии пассажиров региональщики отвечают: «Не нравится, ходите пешком». Они ведь зачастую монополисты в своих губерниях.

Без вариантов

Сегодня в России действуют 157 авиакомпаний — от крупных национальных перевозчиков («Аэрофлот») до мелких, так называемых подвозчиков, имеющих в своем парке в среднем 10 бортов. «Во времена Советского Союза перед авиаторами стояли две задачи: обеспечить стратегическую территориальную связь внутри государства и предоставить населению закрепленную Конституцией свободу передвижения, — говорит генеральный директор авиакомпании «Регион-Авиа» Денис Павшинский. — В постсоветское время начала превалировать третья составляющая — зарабатывать деньги». Именно этот фактор стал определяющим. По сути, мелкие региональные авиакомпании в нынешнем их виде стоят перед выбором: держать монополию на определенные рейсы, задрав цены на билеты, или пытаться конкурировать с другими авиаперевозчиками. Регионалы почти всегда идут по первому — это просто и выгодно. Вот характерный пример. В Федеральную антимонопольную службу (ФАС) недавно поступило заявление от граждан, недовольных, как они написали, «драконовскими ценами» авиакомпании «Кавминводыавиа» на направлении Москва — Ставрополь. В июле самый дешевый перелет этим перевозчиком стоил более 12 тысяч рублей. Люди подробно описали набор услуг, который получили за эти деньги: задержка рейса более чем на два часа, полтора из которых были проведены в закрытом салоне самолета Ту-154 сотсутствующей системой кондиционирования воздуха (и это при 30-градусной жаре), а по прошествии полутора часов пассажиров высадили из самолета и отвезли в здание аэропорта Внуково. За все это время авиакомпания даже воды не предложила пассажирам, среди которых находилось немало детей. Но это были еще цветочки! На предстоящие новогодние праздники — с 31 декабря по 9 января — «Кавминводыавиа» взвинтила цену на билеты почти в три раза! Перелет экономклассом из Москвы в Ставрополь и обратно на сайте самой компании и в кассах Москвы стоит порядка 30 тысяч рублей. Для сравнения: перелет по маршруту Москва — Барселона — Москва через Амстердам компании KLM по спецакции стоил около 8500 рублей. За 14—18 тысяч той же KLM или Air France можно в январе улететь в Париж. При этом перелет из Москвы в Париж в два раза продолжительнее по времени, чем в Ставрополь, — 3,5 часа вместо 1 часа 50 минут.

До недавнего времени компания «Кавминводыавиа» являлась чуть ли не единственным авиаперевозчиком, осуществлявшим рейсы по маршруту Москва — Ставрополь. Теперь по этому же направлению начала работать и компания «ЮТэйр», но ее рейсы не столь удобны — они приходятся на ранние утренние или поздние вечерние часы. В ФАС «Итогам» подтвердили, что такая ситуация — их профиль и что с «зарвавшимися региональными монополистами» обязательно следует разбираться.

Авиационные специалисты утверждают: ничего хорошего не может выйти из ситуации, когда аэропорт и авиаперевозчик представляют собой единое целое, как это происходит в большинстве регионов. Между тем еще в середине 2000-х на федеральном уровне был взят курс на разделение базовых региональных авиакомпаний и аэропортов. Это было сделано во многих воздушных гаванях России, благодаря чему сегодня там присутствует не один, а несколько перевозчиков, которые не дают друг другу монопольно задирать цены, если, конечно, не сговорятся между собой. Исключение из практики — авиакомпании и аэропорты, до сих пор функционирующие в рамках единого юрлица. В такие аэропорты сторонние перевозчики хотели бы прийти, но чаще всего на свои запросы получают отписки. За последнее время жалобы на такое положение дел поступили от двух авиакомпаний — «Авиалиний Кубани» и «Авианова», которые готовы были открыть рейсы в Махачкалу и Минеральные Воды, но, как они заявляют, не получили от владельцев соответствующих аэропортов ответа. Конкуренция здесь, похоже, не в чести. В результате получается то, что описывает в своем блоге один из пассажиров, пользовавшихся услугами «Авиалиний Дагестана»: «Хотите хорошие места и билеты на нужный вам день по нормальной цене? Заведите знакомства в аэропорту Махачкалы. Намекните на возможность материальной благодарности за услуги. Самолет даже задержат, но вас дождутся. Хотите провезти в салоне самолета коньяк, ножи, оружие и прочие необходимые вам сувениры? Идите через ВИП-зал и не забудьте про материальную благодарность. Хотите узнать, что это был первый полностью самостоятельный полет, осуществленный первым помощником пилота? Вам с гордостью объявят об этом после приземления. Не надо сожалеть о том, что за эти деньги можно было бы на комфортабельном «Боинге» слетать в Европу и обратно. Тут вам не там. Здесь нет конкуренции, и выбирать не приходится».

Впрочем, те деньги, которые зарабатываются на задранных тарифах на авиабилеты, обеспечивают, судя по всему, отнюдь не потребности аэропортов и самих авиапредприятий.

Списанному верить?

По данным Минтранса, 70 процентов эксплуатируемого в России самолетного парка, подлежащего в ближайшее время списанию, в частности, имеет на борту аэронавигационные системы и навигационные комплексы, не удовлетворяющие современным требованиям. До 85 процентов систем связи, навигации и наблюдения в региональных аэропортах давно выработали свой технический ресурс и требуют срочной замены. Для поддержания в рабочем состоянии единой системы организации воздушного движения сегодня в стране расходуется около 20 миллиардов рублей в год (это около 650 миллионов долларов). Для сравнения: США тратят на поддержание и развитие отрасли около 9 миллиардов долларов в год, а в такой сравнительно небольшой по территории стране, как Япония, расходуется около 1,6 миллиарда.

«Низкий уровень инфраструктуры — пожалуй, основная проблема региональной авиации, — комментирует Денис Павшинский. — Происходит это опять же оттого, что, как правило, региональные аэропорты находятся на балансе областей и республик, и соответственно на то, чтобы довести инфраструктуру до современного состояния, просто не хватает средств».

По подсчетам Минтранса, в 2000 году воздушный транспорт перевез 21,8 миллиона человек, в 2010-м эта цифра, по предварительным оценкам, вырастет до 58 миллионов. В Транспортной стратегии России на период до 2030 года рассматриваются три возможных варианта развития воздушного транспорта — инерционный, энергосырьевой и инновационный. По первому из них к 2030 году авиация будет перевозить 138 миллионов человек, по второму варианту — 150, а по третьему — 240. Цифры оптимистичные, однако для того, чтобы сработал последний прогноз, в ближайшие 5 лет объем капиталовложений в отрасль из бюджетов субъектов РФ должен составить порядка 31 миллиарда рублей. И далеко не факт, что регионы изыщут эти деньги.

Как отмечают эксперты, с одной стороны, темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2—3 раза превышают международные показатели. Причем динамично развивается рынок не только международных перевозок, но и внутренних (ежегодный прирост оценивается на уровне 17 процентов). Это объясняют увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних перевозок, а также процессами консолидации и интеграции авиаперевозчиков. Но с другой стороны, за последние 10 лет количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза — и преимущественно как раз за счет регионов. Как рассказал источник «Итогов» в Минтрансе, «многие города и веси практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов. Сокращение местных перевозок, развал инфраструктуры могут в ближайшее время вообще принять необратимый характер, а это грозит полным развалом системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации. Что чревато полноценным кризисом во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта».

Не секрет, что сегодня аэропорты таких российских городов, как Курск, Тамбов, Киров, довольствуются наследием советского прошлого. Ну, может быть, приукрашенным косметическим ремонтом. А между тем для того, чтобы летать из точки А в точку Б и при этом еще и зарабатывать деньги, необходимо обеспечивать круглосуточные и всепогодные перелеты. Сейчас же происходит так, что аэропорт уездного города работает лишь для того, чтобы на его взлетно-посадочную полосу приземлялся один самолет в сутки с тридцатью пассажирами на борту. А обслуживание этого аэродрома стоит немалых денег. Поэтому возникает парадоксальная ситуация: сегодня приземлиться в каком-нибудь Урюпинске стоит в разы дороже, чем в Шереметьево или Пулково.

Под крылом или на крыле

Сегодня авиационная деятельность в России фактически сконцентрирована в московском авиаузле, на который приходится до 80 процентов объема пассажирских перевозок. Еще в 2007 году Минтранс принял к рассмотрению концепцию развития аэропортов. Определили 117 объектов, образующих единую сеть, и 11 авиаузлов, которые должны сконцентрировать на себе активность воздушных перевозок. Вполне разумное решение, но участники рынка сегодня шутят, что разница между концепцией и программой состоит в том, что деньги выделяются только под последнюю. Тем не менее инвестиции уже пришли в аэропорты Краснодара, Новосибирска, Челябинска, Нижнего Новгорода. Задача — создать в этих местах полноценные хабы, объединяющие региональные и магистральные перевозки. Так, по крайней мере, делается на Западе. К примеру, в Екатеринбург из Москвы летают порядка 14—15 рейсов в день. Для того чтобы аэропорт Кольцово действовал как полноценный хаб, там должны заработать местные маршруты, которые могли бы подтягивать дополнительный пассажиропоток с расстояния от трехсот до тысячи километров.

Таким путем развивались западные компании в 80-е годы. Чтобы одержать победу в конкурентной борьбе за пассажира, крупные перевозчики стали осваивать региональный сектор. Они финансировали мелкие компании, занимавшиеся доставкой пассажиров в хабы из других городов. Билет из Манчестера в Лондон мог стоить сущие копейки — 50 и даже 30 фунтов, важно было обеспечить заполняемость рейсов, вылетающих из хаба в разные уголки планеты. Сработала ставка на качество, комфорт и безопасность полетов, и в результате пассажиры стали активнее пользоваться воздушным транспортом. Сейчас, например, авиакомпании США перевозят 800—850 миллионов пассажиров в год. Для сравнения: в России этот показатель составляет всего 45—47 миллионов. Например, американская региональная компания SkyWest оперирует воздушными судами вместимостью от 25 до 70 посадочных мест. При этом она перевозит 22 миллиона человек в год, а «Аэрофлот» — около 9 миллионов. Как только в западных странах обратили внимание на региональщиков, взяв их под крыло крупных компаний, сразу увеличилось количество заказов на новые самолеты, которые практически вытеснили старые. Конкуренция сама все отрегулировала. Когда рынок авиаперевозок оказался грамотно поделен, борьба за клиента выразилась в создании новых полетных программ, повышении комфорта и безопасности. От этого выиграли в первую очередь пассажиры, которым никто не смеет сказать: «Не нравится, ходите пешком».

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера