Архив   Авторы  
Прежние власти Москвы были щедры на госзаказ. Например, заплатили ОАО «Московские монорельсовые дороги» 15 миллионов рублей, не прописав, какие именно работы должен выполнить исполнитель

Остановка по требованию
Политика и экономикаВ России

Почему столичный «транспортный цех» оказался черной дырой



 

В Москве обнаружился свой собственный WikiLeaks. Счетная палата объявила о том, что с 2008 по 2010 год в транспортном комплексе Москвы выявлены нарушения на сумму 215 миллиардов рублей. Чтобы картина стала достаточно полной, «Итоги» проанализировали многостраничный отчет Счетной палаты о проверке столичного «транспортного цеха».

Черный список

По итогам 2009 года Москва попала в рейтинг субъектов РФ «с низким качеством организации бюджетного процесса», составленный Минфином. Столица в этом списке из 21 региона оказалась, правда, в лучшей позиции (аутсайдерские места в нем делят Ингушетия, Карачаево-Черкесия и Чечня). По сути дела это означает, что в бюджете столицы царил, мягко говоря, беспорядок. А финансовые отношения не сильно отличались от тех, что царят в среднестатистической республике Северного Кавказа.

Обнаруженные Счетной палатой многомиллиардные нарушения в транспортном комплексе Москвы — очевидное тому подтверждение. Но главная сенсационность проделанной аудиторами работы не столько в итоговой астрономической сумме (хотя она и поражает воображение), сколько во всплывших на поверхность разнообразных схемах «пилежа» столичного бюджета. Особой популярностью пользовались откаты, нечестные конкурсы, присвоение денег через патенты, «карманные» субсидии. Не считая банальных краж. Безусловно, правовую оценку всему этому будет давать Генпрокуратура. Однако некоторые из фактов, перечисленных в отчете Счетной палаты, говорят сами за себя.

Стоит сразу сказать, что сумму в 215 миллиардов рублей нельзя считать украденной. Во всяком случае, полностью. На «нецелевое использование бюджетных средств и иные факты должностных злоупотреблений» приходится 10,8 миллиарда рублей за три года. Это можно назвать открытым воровством. Львиная доля досталась близкому столичным властям бизнесу за выполнение (а иногда и невыполнение) разного рода подрядов — 117,8 миллиарда рублей. Еще 59,4 миллиарда квалифицированы как непрозрачные бюджетные инвестиции (в некоторых случаях невозможно было понять, на что конкретно деньги потрачены). «Неэффективно» использовали 24,8 миллиарда бюджетных средств. Здесь потраченное либо не принесло ожидаемого результата, либо просто разбазарено. Остальное — по мелочи. Около 333 миллионов рублей выдали «своим» в виде субсидий. Примерно 2,4 миллиарда рублей освоили, не соблюдая принцип разграничения бюджетов. 425 миллионов приходится на «нарушение указания о порядке применения бюджетной классификации». Практически во всех разделах этого «меню» есть доля коррупции. Где-то больше, где-то меньше.

Вот, например, тендеры. Проверив все столичные аукционы за 2008 и 2009 годы, аудиторы пришли к выводу: в подавляющем большинстве подавалась заявка от единственного участника, с которым и заключался госконтракт. Что, по их мнению, свидетельствует об отсутствии условий для добросовестной конкуренции и тем самым создает предпосылки для коррупции. К примеру, из 116 объявленных департаментом транспорта Москвы в 2008 году торгов состоялось всего 28. Однако по результатам 88 несостоявшихся конкурсов, где была подана всего одна заявка, были заключены контракты стоимостью 2,363 миллиарда рублей. В 2009—2010 годах картина не изменилась.

Как это выглядит на практике? Например, департамент транспорта решил отремонтировать топливораздаточные колонки автобусных парков. При этом у него есть собственные подразделения, которые могут выполнить такую работу. Но он почему-то дает возможность «Мосгортрансу» заключить договор со сторонними организациями, «переплатив», по мнению аудиторов, 6,324 миллиона рублей.

Или еще. В свое время «Мосгортранс» сменил кондукторов в наземном городском транспорте на турникеты. Но приобретать права на эту чудо-технологию мэрия не решилась, согласившись платить роялти ООО «Солярус» как держателю патента. За 2008—2010 годы на эти цели чиновники потратили 910,4 миллиона рублей. Примечательно, что одним из учредителей «Соляруса» являлся тогдашний заместитель руководителя департамента транспорта Сергей Макаренко. Похожая схема, кстати, была опробована бывшим начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым. Используя собственные «изобретения» в работе своей же компании, он получал по 10 миллионов рублей в год, которые причитались ему как патентообладателю.

Теперь о субсидиях. Их, как выяснили аудиторы, можно было получить и без предоставления необходимых документов. Хватало лишь начальственного росчерка пера. Например, ОАО «Аэропорт Внуково» получило субсидию в сумме 168,393 миллиона рублей без проведения отбора на получение субсидии. Таким же образом получило 111,302 миллиона рублей ООО «Автостоянка Тверская застава», которое вообще не предоставило документов в подтверждение своих затрат.

Самый же громкий случай произошел с авиакомпанией «Атлант-Союз». В 2008 году департамент транспорта столицы выдал ей субсидию размером 8,875 миллиарда рублей с условием вернуть деньги в казну в виде налогов через 20 лет. Эдакая «воздушная ипотека». Аудиторы считают, что это обычная дотация. Какой дурак будет через пару десятков лет отдавать деньги!

Аудиторы выявили и следы явных откатных схем, которые Счетная палата мягко называет «неэффективным расходованием бюджетных средств». В 2007 году департамент транспорта заключил контракт с ОАО «Московские монорельсовые дороги» на выполнение работ по техсопровождению дополнительных трех электропоездов и оборудования для монорельсовой транспортной системы. Стоимость работ составляла 15 миллионов рублей, из которых 9,914 миллиона (66 процентов) освоили сторонние организации. Условиями контракта не было оговорено, какие именно работы должен выполнять сам исполнитель. Однако уже через два дня «техническое сопровождение» было вдруг завершено, а стоимость контракта не изменилась — 15 «лимонов».

Примерно в то же время транспортный департамент покупает у ОАО «Камов» оборудование для оснащения двух вертолетов Ка-226, несмотря на то, что один из них к тому времени уже разбился. В итоге, полежав на аэродроме какое-то время, оборудование на сумму 16,198 миллиона рублей было передано обратно производителю без оформления каких-либо документов.

Еще один пикантный случай произошел с московскими трамваями. Департамент транспорта и ОАО «Тушинский машиностроительный завод» заключили контракт на проведение модернизации 70 трамвайных вагонов Т-3 (модель 70-х годов) стоимостью 500,186 миллиона рублей. Заказчиком выступал «Мосгортранс». Тушинский завод, получив деньги, заключает второй договор с филиалом «Мосгортранса» на модернизацию тех же самых вагонов с разницей в 17 500 тысяч рублей.

Но самые любопытные схемы попали в раздел «нецелевое использование». Например, в рамках программы «Социальная интеграция инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности города Москвы на 2007—2010 годы» департаменту транспорта поручалось установить вблизи социально значимых объектов павильоны ожидания общественного транспорта, приспособленные для инвалидов и оснащенные информационными табло. В 2009 году за павильоны заплатили 204,726 миллиона рублей, но так их и не установили. А городская программа на бумаге значится завершенной.

А в 2007 году тот же департамент выдал «Атлант-Союзу» бюджетный кредит размером 830 миллионов рублей на покупку самолетов Ил-96-400 и «Эмбраер‑120», а также для авансирования поставки лайнеров «Боинг‑737‑700». Однако воздушные суда так и не купили, а деньги, по словам председателя Контрольно-счетной палаты Москвы Виктора Двуреченских, «ушли в офшоры». Позже он пояснил «Итогам», что деньги отправились на Бермуды, а на чей счет упали — неизвестно до сих пор.

Тайны подземелья

Отдельного внимания заслуживает метро, к которому в Счетной палате и Генпрокуратуре, похоже, питают особый интерес. Проблем у него много. Например, перенаселенность. Условия перевозок в часы пик превышают нормативы в 1,3—1,7 раза. Для сравнения: в парижском метро на один километр приходится 18 779 пассажиров в день, в токийском — 28 571, лондонском — 7352, а нью-йоркском — 4261 человек. В московском — 49 987 человек в день. По соотношению с численностью городского населения наше метро перегруженнее нью-йоркского в 9 раз, лондонского — в 5 раз, парижского — в 3 раза, токийского — в 2 раза.

Строить метро, по мнению аудиторов, можно было бы быстрее и дешевле, если бы не старые нормативы. При строительстве тоннелей и вестибюлей их стоимость все еще рассчитывается исходя из базисного уровня цен 1984 года с пересчетом в текущий уровень цен по индексам. Такой подход не учитывает новые, более экономичные технологии и материалы, что искусственно завышает цену одного километра. При этом все издержки закладывались в тарифы, которые с 2008 по 2010 год выросли на 56 процентов, несмотря на снижение объемов перевозок.

Очень часто стоимость строительства станций не была известна вплоть до ее начала, а потом неоднократно корректировалась. Так, проверив участок Люблинско-Дмитровской линии, аудиторы пришли к выводу, что его фактическая стоимость превысила проектную на 32,3 процента. А в 2009 году при строительстве Митинско-Строгинской линии стоимость необоснованно включенных в акты работ составила 95,295 миллиона рублей.

Всего же нарушений в столичной подземке Счетная палата нашла на 3,3 миллиарда рублей — и это только за три года. В частности, аудиторов возмутил тот факт, что метрополитен необоснованно устанавливает требования к участникам торгов, снижая уровень конкуренции и завышая цены.

Схожая с метро ситуация наблюдается и при строительстве московских дорог. Их дефицит сейчас составляет 350—400 километров. По подсчетам аудиторов, чтобы покрыть этот разрыв, при нынешних темпах строительства потребуется 35—40 лет при условии замораживания объемов жилой застройки на существующем уровне. Так что с проблемой пробок новому мэру Сергею Собянину справиться будет ой как непросто.

Но для начала неплохо бы разобраться с финансовыми чудесами, которые сплошь и рядом случаются при строительстве автодорог в столице. Например, стоимость работ по реконструкции Варшавского шоссе на участке от МКАД до Щербинки оказалась, по данным СП, завышенной на 262,120 миллиона рублей. А не выполненный департаментом ЖКХ объем работ по аварийному ремонту дорог составил 10,130 миллиона рублей. При этом проверка показала, что начальная цена контракта на ремонт квадратного метра дороги завышена на 155 рублей, а всех отремонтированных 684 511 квадратных метров — на 20,630 миллиона рублей. Завышалась цена за счет включения в проекты выкупа земли и строительства объектов, не относящихся к собственности города (инженерных коммуникаций, ремонта путепроводов, принадлежащих ОАО «РЖД»). Всего — на сумму 3 миллиарда рублей. В результате цена километра московских дорог колеблется от 1,5 до 5 миллиардов рублей. Для сравнения: в Нью-Йорке цены близки к московским — от 2,4 до 6 миллиардов рублей (80—200 миллионов долларов) за километр. Но в Большом Яблоке и с пробками «чуть» лучше: при 800 автомашинах на 1000 человек средняя скорость дорожного движения там составляет около 35—36 километров в час, а в Москве с 300 автомобилями на 1000 человек — только 22—23 километра в час.

Московское дело

Помогут ли выводы федеральных аудиторов, впервые проверивших непростое московское хозяйство, новому мэру?

Ряд экспертов опасается, что платой за наведение порядка в столице может стать новый виток передела собственности. «У мэра есть год до президентских выборов, чтобы передать самые привлекательные столичные активы федералам, — говорит ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Павел Салин. — Транспорт и инфраструктура — это такое же золотое дно для Москвы, как нефть и газ для Ханты-Мансийского округа. На этом можно неплохо заработать».

Очень не хотелось бы, чтобы кампания по борьбе с коррупцией привела лишь к смене вывесок и собственников. Эти вопросы уже адресованы не аудиторам и прокурорам, а Кремлю. Дело в том, что до сих пор в качестве платы за поддержание социальной стабильности в ключевом субъекте Федерации центральная власть старалась не совать нос в столичные бухгалтерские книги. Результат получился предсказуемым: Юрий Лужков ушел со скандалом, оставив после себя туго сплетенный узел экономичских проблем, который если разрубишь — получишь социальный взрыв мощностью в тысячу Пикалево. Первые шаги Сергея Собянина вселяют оптимизм — говорят, что новый мэр планирует проводить регулярный внешний аудит московских финансов усилиями Счетной палаты и Генпрокуратуры. Правда, в этом случае полнота ответственности за происходящее в столице ложится на федеральный центр.

Впрочем, нужно понимать: если, проштудировав отчет Счетной палаты, Генпрокуратура так и не заведет уголовных дел, все вернется на круги своя. До следующего кадрового коловращения.

Добавить в:  Memori  |  BobrDobr  |  Mister Wong  |  MoeMesto  |  Del.Icio.Us  |  Google Bookmarks  |  News2.ru  |  NewsLand.ru

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования NOMOBILE.RU Семь Дней НТВ+ НТВ НТВ-Кино City-FM

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера